はるかなる男鹿

男鹿に至る道のり

　男鹿というとまず高校時代を思い出す。
　部活が終わると、どの女子部員を誰が送っていくか、男子の間でワイワイ騒ぎながら決めるのが伝統だった。女の子の方でも送られるのが当たり前になっていて、彼女や彼氏がまだいない高校生にはささやかな楽しみとなっていた。私の担当はいつも尾久近くに住む下級生だった。
　この子の家の近くには踏切があった。尾久には車両基地があるので、上野駅との間でよく回送列車が通った。尾久・上野間は機関車が客車を押していく推進運転のため、列車はとてもゆっくりと走る。一旦閉まった踏切はなかなか開いてはくれないが、女の子とおしゃべりを続けるにはかえって都合が良かった。若い頃はとりとめもないことでも、話はいくらでも尽きなかった。
　当時は青い客車や茶色い客車がたくさん残っていて、おもに夜行急行に使われていた。車体側面にサボと呼ばれる琺瑯引きの行き先表示板がぶら下がり、そこには東北各地の駅名が記されている。女の子と何を話したかは全く覚えていないが、サボは記憶に残っている。そのひとつが男鹿だった。急行「おが」、男鹿行である。そこがどのようなところかはわからない。当時の高校生は北海道ばかりに関心が向き、男鹿へ行きたいとも思わなかったが、おしゃべりの時間を引き延ばしてくれる有り難い列車として記憶に残っている。

　大学に進んで、一人旅を楽しむようになり、最初の東北旅行で利用したのがこの急行「おが」だった。６０年代の鉄道旅行ブームは過ぎ去り、８０年代は夜行列車を利用する人も減少してきた頃である。４人掛けのボックスシートを独り占めできるようにもなっていた。2人掛けに上半身を横たえ、足は反対側の席に投げ出せば、結構快適に寝られるものだ。中には缶コーヒー二つをシートの下に入れ、座面に傾斜をつけて寝る猛者もいた。枕がないので、頭を高くして寝る工夫なのだ。缶が外れたらとんでもないことになりそうなので、私はついに試みなかった。

急行「おが」は福島まで東北本線を北上し、奥羽本線に入って山形、新庄、大曲を経て秋田、終点男鹿に行く。快適に眠ることができ、目が覚めたのは新庄の先の真室川だった。朝靄の中を「真室川音頭の真室川だな」と思いながら風景を見ていた記憶がある。それにしても今の自分では考えられないほどの睡眠力である。この時は角館を訪れるのが目的だったために大曲で途中下車し、終点男鹿を見ることはなかった。


４０年後の訪問

　ようやく男鹿を訪ねる時が来た。踏切で列車を見送ってから、４０年の月日が経っている。遙かなる時が過ぎ、急行「おが」が廃止されてからも２０年が経過している。

秋田駅から1.3キロ地点にある
奥羽本線300キロポスト　　　

　そもそも奥羽本線そのものが山形新幹線の誕生によって新庄で分断され、上野・福島からの直通列車の運行は出来なくなった。ところが、秋田から男鹿に向かう途中で見つけたものがある。３００キロポストである。切りの良い数字だから目に付くのだが、どう考えても３００という数字は福島からの距離を表しているではないか。山形新幹線は線路幅が標準軌になっただけで、厳密には在来線扱いだから当然と言えば当然ななのだが、直通できない線路であっても同じ奥羽線を語るのは、どうも妙な感じがする。でも何となく嬉しかったのは、福島と青森を結ぶ奥羽本線は乗り継げば今でも行ける同じＪＲ線であるということだ。一部区間を第３セクターとしてしまった信越本線や東北本線とは違う運命を歩んでいる。

終点男鹿駅

列車後方に見えるのが寒風山。

　追分駅で奥羽本線と別れ、八郎潟を右に見ながら男鹿線は終点を目指す。右前方に寒風山が近づいてくる。男鹿半島の観光の中心であり、山頂からは３６０度のパノラマが開ける所として有名だ。周囲に障害物がないので、まさに名前の通り寒風が吹きすさぶという。列車は、秋田から１時間ほどで終点に着く。
　男鹿駅は構内が広く、貨物輸送のためかつてはこの先の船川港まで貨物支線が伸びていたから、厳密な意味での終着駅ではなかった。しかし現在は貨物線は廃止されたので、駅の端には車止めがある。

男鹿駅

複雑に入り組む機回し線

　機関車を付け替えるための機回し線も残っており、かつては上野からの急行「おが」が日中ここで休んでいたのだろう。１９７２年の時刻表には、季節列車急行「おが２号」は上野を２１時２２分に発ち、秋田８時２１分着、そこからは普通列車となって９時５３分に男鹿到着とある。指定席は勿論のこと、Ａ寝台車１両Ｂ寝台車１両、自由席８両の合計１１両という堂々とした急行である。秋田で自由席数両を切り離したかどうかはわからないが、広い構内と機回し線の長さを見る限り、フル編成の急行が上り列車の発車時刻１８時３０分まで、ここで長旅の疲れを癒していたとしてもおかしくはない。尾久の踏切で見たあの列車がここまで来ていたのだなと感慨にふけりながら、乗ってきたディーゼルカーで再び秋田へと戻った。

（2014/1/7乗車）

雪の弘南鉄道

うら寂れた跨線橋

大鰐温泉　2010年8月撮影

気がついてからあわててシャッタ
ーを切ったので、弘南鉄道の文字
が少し読みづらい。クリックする
と写真が拡大。　　　　　　　　

　たといお気に入りの列車に乗っている時であっても、どうしても途中下車したくなるようなことがある。大鰐温泉から中央弘前を結ぶ弘南鉄道を見た時がまさにそうだった。
　前の晩に上野を発ち、寝台特急「あけぼの」の個室の中で、鳥海山に昇る日の出の時からずうっと車窓を楽しんでいた。碇ヶ関を越え、ようやく津軽までやって来たなと思いながら、弘前の奥座敷と呼ばれる大鰐温泉に列車が到着すると、まず目に飛び込んできたのが、少し痛んだ跨線橋に記された弘南鉄道の文字だった。日本中の鉄道に一度は乗りたいと思っていたので、そのうちここにも立ち寄りたいと考えながら、今回は終点までこの個室の旅を楽しむことが目的だったと、改めて再訪を期したのだった。

大鰐温泉駅　2010年8月撮影

　さて、弘南鉄道と言えば、冬のラッセル車が思い浮かぶ。冬を満喫するためには、できれば地吹雪の季節に訪れたいとも思う。７〜８年ほど前、真冬の津軽を訪れようと二度ほど試みたことがあった。１度目は出発直前に、羽越本線で突風のため特急が脱線転覆し何人かの方が亡くなられた。その日の寝台列車は運休となり、私のような物見遊山の人間がとやかく言えるような状況ではなかった。その翌年、再度挑戦した際は、例年にない暖冬で、津軽は地吹雪どころではなく、大雨の中で津軽三味線を聴きに行ったようなものだった。どうも自分は冬の津軽には見放されているらしいと、長年思っていた。
　しかしチャンスは訪れた。廃線が決定した江差線に乗るために北海道を往復することにして、帰路弘前に立ち寄る機会ができたからだ。冬の津軽を旅し、黒石の駅に到着すれば、青森の鉄道は全て乗り尽くすことにもなる。なかなか魅力的な冬の旅となりそうであった。


大鰐温泉から中央弘前へ

7031と7032の2両編成

　弘南鉄道には弘南線と大鰐線の２路線がある。国鉄から引き継いだ黒石線は残念ながら６年前に廃止されている。二つの路線は繋がっておらず、ＪＲ弘前駅に隣接する弘南線弘前駅と大鰐線中央弘前とは直線距離で１㎞ほど離れているので、どう回るかは思案のしどころだが、ここはやはり大鰐温泉から始めることにした。

7039と7040の２両編成

　雪に包まれいっそう寂寥感が増した跨線橋を渡ると、ＪＲからそのまま大鰐線のホームに繋がっていた。中央弘前までの乗車券を購入しようと、北口から一旦外に出る。出札係から乗車券を改められることもなく、実にのんびりしたものだ。停まっている電車は東急7000系のお下がりだが、嬉しいことにヘッドマークが付いている。しかも綺麗な塗装までが施されていて、大切に使われているなあと感じる。また運転台下に雪を弾き飛ばすスノープラウが装着されていて、いかにも雪国の鉄道らしい風情がある。ホームの先に電気機関車が見えるが、ちょうど真正面なので、どのような形式なのかはよくわからない。

ＥＤ２２

　それにしても今大鰐線は廃線の危機にあるという。確かに誰もいないホームに佇むと現実味を帯びてくる。青い帯を巻いた２両編成の電車に乗ったのは、私以外にたったの一人しかおらず、１両に一人ずつ座った。しばらくして空気ばかりを乗せた電車が発車する。もちろんワンマンカーである。
　大鰐温泉から中央弘前まではわずか13.9キロ、並行するＪＲ奥羽本線とは異なり地域密着型の地方私鉄なので、14もの駅を擁している。およそ1キロに一駅の割合で設置されていることになる。この先いったいどのような人が乗ってくるのだろう。

黒いラッセル

　電車が電気機関車の横を通り過ぎると、そこには黒いラッセル車が停まっていた。あわててカメラのシャッターを切る。誰も乗っていないので真冬でも窓は開けられたのだが、心の準備が出来ていなかった。写真には反対側の窓が写り込んでしまっていた。それでも名物の黒いラッセル車と出会えたのは嬉しい。鉄道の除雪車といえば今は赤が相場だが、蒸気機関車の時代はすべて真っ黒だった。汚れの目立たない実用一点張りの昭和を感じさせる色彩である。真白な雪原を疾走するにはふさわしいが、夜の運用は危険だろうなとも思う。
　大鰐温泉を囲む山々が尽きて、電車はリンゴ畑の中を走る。宿河原、鯖石、石川プール前という味のある駅名ごとに停まるが、一向に客は乗ってこない。石川を過ぎたところで盛り土区間となり、そのままＪＲを跨いで、義塾高校前に着く。甲子園にも出場経験のある東奥義塾高校の最寄駅である。ここで高校生が大勢乗車してきた。まだ冬休み期間中なので全員部活帰りと見える。やはり地方ローカル線は高校生に支えられているのである。にわかに車内が活気づく。

津軽大沢駅

交換列車は東急でお馴染みの
赤い帯　　　　　　　　　　

　津軽大沢では列車交換があった。ふつう鉄道は左側通行だが、地方のワンマン運転ではしばしばホームの右側につけることがある。これは運転台が左側にあるため、この方がドアの開閉確認がしやすいからだ。理に叶ってはいるが、何となく妙な気分がする。
　一駅停まるごとに生徒たちが降りていく。当然と言えば当然だが、地元の生徒だけでスポーツ強豪校にはなれないだろうから、この子たちは楽しみで部活をやっているタイプなのかなと、とりとめのないことを考える。その後は、聖愛中高前、弘前学院大前と学校名のオンパレードだ。まさに学生が支える鉄道だから、登下校時以外は閑散としているのも当たり前だろう。

中央弘前駅

弘前中央ではない。この名前には
何かいわれがあるのだろうか。弘
前城からもJR弘前駅からも距離が
あり、確かに中央なのかもしれな　
いが、観光客に便利な駅とはいい
がたい。　　　　　　　　　　　　　　 　

　終点のひとつ前は弘高下という名の駅である。さすが地元の有名校は略称で呼ばれても風格がある。というより略称で呼ばれるくらいの風格というべきか。ここは県立弘前高等学校の下の駅というわけだ。旧制中学時代は太宰治も学んだ名門校である。終点まで一駅ということもあって、弘高生は誰も乗って来なかった。弘高下を過ぎると電車は土淵川の流れに沿って緩やかなカーブを切りながら中央弘前駅に到着する。片面１線の終着駅で、ホームから緩やかなスロープを下ったところに改札口がある。振り返ると、雪のぱらつく軒下には小振りのツララが何本も下がっていた。


こみせの町、黒石につゆ焼きそばを食べに行く

弘前駅

都会の私鉄と何ら変わらない。

　大鰐線と弘南線とはもともと別会社だったこともあって、両者は繋がっていない。雪道を１キロ以上も歩くのは東京育ちには危険だし、また津軽の食事でお勧めは何かを知りたいこともあって、タクシーに乗ることにした。運転手さんに早速尋ねてみると「津軽の地元料理ねえ」と気のない返事が返ってくる。こちらの身なりを見て、貧乏人と足元を見たのだろう。悩んだ挙句推薦してきたのは、全国チェーンの居酒屋だった。いくらなんでもねえ。
　こうなったら弘前での夕食は諦めよう、黒石の郷土料理が食べたい！　
　今黒石で人気なのは、何と汁に浸かった焼きそばなのだそうだ。Ｂ級グルメかあ。まあ、付き合ってみるかということで、弘南線の乗客となった。
　夕方が近いこともあって、綺麗に改装された弘前駅には多くの人が電車を待っていた。それでも年々乗客が減り、ここも高校生頼みなのだという。大鰐線と同じ車両が使われているのだが、乗客が多いので地方ローカル線に乗った気がしない。しばらく乗車しているうちに、景色から家々が消えてゆき、田圃の真ん中を通るようになって、ようやくローカル線らしくなってきた。　黒石までは16.8キロ。12の駅があるので、駅間は大鰐線に比べて開いている。
　よくポスターなどで見るこの路線は岩木山をバックにしたものが多い。雪模様の今日は勿論白一色の世界だ。田んぼアートという駅だけを通過して、30分ほどで終点黒石に着いた。

　黒石市には日本の道百選に選ばれたこみせ通りがある。こみせとは、越後高田では雁木と呼ばれている日本版アーケードのことだ。通りに面した各家が、軒を道まで伸ばして、通行人を雪や日差しから守った施設のことをいう。実に合理的な工夫で、通行人の便を図って造った施設だが、玄関前の雪掻きをする必要もなく、そこで暮らす人にも便利だったに違いない。

　

こみせ通り

　駅からこみせ通りまでは普通の歩道すらない商店街で、雪の圧雪路をヒヤヒヤしながら歩いたが、この一画に入ると途端に世界が変わった。安全で伝統美の空間が広がっているのである。守りたい日本の道であることが頷ける。造り酒屋や商店、普通の家屋がこの町を守っていた。
　こみせを堪能した後は、いよいよ「つゆ焼きそば」である。お勧めの地酒を尋ねると、先程訪れた造り酒屋の銘柄とは違うものを紹介された。地元の人は亀吉を呑むという。冷やのまま口に含むうちに、次第にいい気分になってくる。つゆ焼きそばも、香ばしい汁麺という感じだ。いいものに出逢った。全国全線乗り尽くしの旅の途中であるが、乗車だけを目的に終着駅ですぐに折り返さなくて良かったとつくづく思う。

　底冷えのする夜の黒石の町を歩きながら、再びこの町に来ることはないかもしれないと思い、だからこそこの風景を覚えておきたいという、いつもの感情が湧いてきた。
　人通りの絶えた夜の道を駅に急ぐ。駅に隣接したスーパーマーケットには何人かの地元の人たちが買い物をしていた。棚には茨木産や長野産の野菜や果物が並べられている。売られているものは東京と変らない。買っている人たちの表情も似たようなものだ。流通が発達した今では、全国から送られてくる同じような物に囲まれて、この土地の人も普段の私も同じように生活をしている。

車止め（黒石駅）

　こんな当たり前のことが、とても意味深いことに感じる。一時的ではあるが、自分とここで生きる人たちとの間に繋がりがあることを実感したからである。ところが、また明日から私はこの人たちとは無関係に生きていく。ここで感じたことは幻のように思えていくだろう。それが不思議でならなかった。同じ空間を共有し、一瞬ではあれ繋がりを持ったという現実の感覚が、明日には途切れてしまい、現実は幻想に変わってしまう。その喪失感の中で取り残される自分という存在の危うさをどう受け止めればよいのか。

黒石駅にて

　駅の構内に入ると、降り積もった雪の中で、車止めがほのかな光を放っていた。行燈のような暖かい灯りを見ていると、こころが次第に和んできた。この光をいつまでも覚えておきたいと感じた。この光はきっと忘れない。そうすることで明日には切れてしまうはずの繋がりが、いつまでも続いていくように思えた。旅に出て車窓からの景色を覚えておきたいというのも、危うい自分という存在をしっかりと繋ぎ止めておきたいからだということに、この時気づいた。　

（2014/1/6乗車）

廃線前の江差線に乗る

早朝の函館

　１月５日早朝、雪がちらちらと舞っている。カチンコチンに凍る道の中を函館の駅まで歩いていく。雪靴を履いてはいるのだが、買ってからだいぶ経つのでゴムが劣化し、少し滑りやすくなっている。自分は雪道を歩くのが苦手である。「踵や爪先から足を下ろしてはいけないよ。足の裏全体で大地を踏みしめるように歩くんだ」と雪国生活の長かった息子に教わるのだが、なかなか上手くはいかない。積雪はそれほどでもないが、道路一面が圧雪されて氷原のようだ。ときどきつるっと滑ってヒヤッとする。
　夜明けまでにはまだ間があるので、あたり一面は真っ暗で人通りはない。ただ、函館名物の朝市が６時開店のため、あちらこちらから蒸気が立ち上がって、店内は準備に忙しいようだ。この地を訪れれば必ず立ち寄る朝市だが、今日は江差までの鉄道の旅が待っている。少しでも良い席を確保したいので、そのまま駅まで直行する。
　来年の北海道新幹線函館開業を前に、この５月には江差線、木古内・江差間が一足先に廃線となる。かねてから一度乗っておきたいと思っていた。
　鰊御殿で有名な江差にはかつて訪れたことがあるが、その時は函館からレンタカーに乗ってであった。遅い春がようやく南東北まで北上してきた頃で江差にとってはまだ先のこと、鉛色の寂しい町だったという印象が残っている。それなのにまた冬に来てしまった。

廃止されない江差線（津軽海峡線）　

　6時25分、1番線に江差線普通列車が入線してきた。キハ40-1801。重厚な造りだ。太いアイドリングの音が懐かしい。単行（車両の両端に運転台があり前進後進が自在）ながらデッキが付き、更に寒冷地仕様で窓は二重なので、室内はとても暖かい。すぐに乗る客はまばらだが、私が急いで来た理由は、もうすぐ上野からの寝台特急北斗星が到着し、同好の士が集まってくると予想したからだ。廃止まではまだ間があるとはいえ、冬休みも終盤になって江差線を目的に北海道を目指す鉄道ファンは多いだろうと考えたのである。乗り換え客も含めてボックスシートに大方一人ずつおさまって列車は出発した。函館湾を堪能できる左側ボックスをあきらめた人もいる（表情でわかる）。海側の席に座りたいからと言って、空いているボックスに座らずに相席を選ぶ人は稀である。

函館山が真横に見えてくる

　江差線の始点は函館の次の五稜郭だが、ここから列車は函館湾を反時計回りにこまめに停まりながら上磯に着く。この辺りまではいくつもの工場群があり住宅街が広がって、函館までの通勤通学圏となっているため、上磯折り返しの普通列車が設定されている。この先は駅間が広がり、海もぐっと近づいて海峡線の様相を呈してくる。列車は函館湾をほぼ半周した感じで、車窓正面には函館山が見えてくる。穏やかな波はここが天然の良港であることを示しており、かつて函館が北海道の玄関口に選ばれた理由がよくわかる。男子修道院として有名なトラピスト修道院がある渡島当別あたりまで来ると、函館山は後方に過ぎて見えなくなり、それに代わって遥か彼方に横たわる下北半島が見えくてる。広がる海は津軽海峡だ。新幹線が開通すれば、この風景ともお別れとなる。

スーパー白鳥が木古内に近づく

　木古内から先が廃止されてしまう江差線となるが、列車はここで14分ほど停車して後続のスーパー白鳥20号の到着待ち合わせを行う。ところでJR北海道では江差線の廃線に合わせ「ありがとう江差線フリーパス」を発売していて、函館・木古内間は特急自由席にも乗れるお得な切符となっている。これを利用すれば函館出発を30分遅らせて少し朝寝坊ができるのだ。当然この人たちが乗り込んでくる。早朝から函館駅を目指したもう一つの理由は、首から下げるクリアケース付きのフリーパスに惑わされると、お気に入りの席の確保が難しくなるからだった。木古内からの乗車率はほぼ50〜60パーセント。自分がいるボックスシートも３人掛けとなった。ビデオカメラを持ち込む人、いかにも高性能な一眼レフカメラを手にする人が何人か加わった。

江差行（左）

終着駅江差へ

　木古内では北海道新幹線の開業に向けて急ピッチに工事が進捗している。新幹線ホームは外観がほぼ完成していて、駅周辺には新幹線歓迎の看板や横断幕が張られて、新しい時代がやってくるのだなと感じさせられる。地元の期待の一方で、都会から来た者の目にはあまりにも木古内の町の規模が小さく、過剰設備の感は否めない。そもそも新幹線の駅に繋がる江差線を廃線にしようという位だから、ことは深刻だ。廃線を受け入れた江差の人には鉄道よりも道路が便利なように、東京までは新幹線よりも航空機が便利だということではないか。地元の人もわかっている筈である。しかし選択肢の多さは便利さの証であり、時代に取り残されていないという実感につながるものとして、経済効果だけで論じる都会人には所詮わからぬことなのだろう。
　今こうして滅び行く江差線の風情をわざわざ味わいにきたよそ者である私は、この味わいを残してくれた（都会的な意味において不便な生活に耐えてきてくれた）渡島地方の人たちにどう恩返しができるのだろうか。都会は地方に、食糧・資源・人的資源ばかりでなく観光を通して文化的・精神的にも支えられているわけだが、もちろん日頃私たちは経済原理だけでものごとを考えがちである。莫大な借金を返済する目処のない北海道新幹線の将来を考えると、よそ者が出来ることのあまりに非力なことに慄然とせざるを得ない。
　津軽海峡側の木古内から日本海に面した江差までは、渡島半島の背骨にあたる小高い山々を越えていく必要がある。頑丈な作りのキハ40はその図体の割に馬力のないエンジンしか積んでいないので、さほど険しくもない峠道でも極めつけの鈍足である。全国のローカル線から乗客が逃げていったのは、人口減少以外にあまりにも時間ががかる鉄道に嫌気がさしたこともあるのではないだろうか。生活のためなら車を使う方が格段にQOL（Quality of life)が上がるというものだ。
　

ところが旅人にはこの時間の流れがたまらないのだから始末に負えない。パウダースノーをまき散らしながら、峠の最後は短いトンネルで抜けて分水嶺が変わる。うなるようなエンジン音がアイドリング音に変わって、スピードも加わりながら、左側から川が近づいてくるとそこは神明駅である。誰も降りないし、誰も乗ってこない。次の湯ノ岱は沿線途中唯一の有人駅で、近くに温泉施設もあるようだ。ここでは列車交換と通票（スタフ）の交換が行われる。
　列車はそこからこの川に沿って日本海側の上ノ国まで行く。川の名前は天の川という。何とも風情のある名前だが、特別な風景が広がっているわけではない。上ノ国に近づくと向かいの山に林立する風力発電施設が見えてきて、海が近いことを知らせてくれる。
　この時期の日本海は鉛色の厳しい姿である。夏と冬とでは全く見せている姿が違うのが日本海だ。列車は追分ソーランラインと呼ばれる国道228号線と並走しながら、かつて殷賑を誇った江差へと進んでいく。荒涼とした風景の中、風雪に耐えてあちこちが傷んだ町並みが広がっていく。そこに多くの人の生活があることはわかるが、人影はほとんどない。

江差駅は江差の中心街の遥か手前にあった。線路の先には小さなマンションが立ちふさがっていて、終着駅としては少々風情に欠ける。どうせこの先鉄道は延びないのだから、マンション建てちゃえといった感じである。しかし駅舎はしっかりしていて、厳寒のホームに立って思わず身をすくめた旅行客達を、強力なストーブが暖かく迎えてくれた。本日の乗客の多くは、江差線に別れを告げにきた人たちである。折り返し時間までに凍てついた道を歩いて町の中心街に行って帰ってくるには少し時間が足りない。そのまま多くの人が列車に戻っていく。
　

江差に来て、海を見ないで帰るわけにはいかない。滑る足下に気をつけながら、海岸を走る国道の上に立った。モノトーンの風景が広がる。次に来る時は、この追分ソーランラインを車で北上してくることだろう。おそらく夏の美しく穏やかな日本海が迎えてくれるに違いない。