宝積寺から始まる単線の旅
烏山線は東北本線宝積寺から烏山までの間わずか20.4㎞、全線単線のローカル
線だが、その旅は宝積寺から二駅上野寄りの宇都宮から始まる。1時間に一本程度の閑散とした路線であっても、朝晩を中心に日に5本の列車が宇都宮までやって来るからだ。新幹線ホームの反対側に何本もの留置線があり、その片隅に昔懐かしい2両編成の気動車がちょこんと止まっている。車両は近頃だいぶ少なくなってきた旧国鉄時代に造られたキハ４０型である。今回の旅では時間の制約があるので、宇都宮からは普通電車に乗り換え宝積寺駅からディーゼルカーに乗り換えることにした。
個性に乏しい駅が多くなっている中で、この宝積寺駅は一見の価値がある。著名な建築家隈研吾設計の駅舎は、特に橋上駅に通じる階段の天上に驚かされる。薄い板を幾何学的に組み合わせたそれは荘厳な感じさえするし、ガラス張りの駅舎も地方駅とは思えないほどの意匠だ。しかも蔵をシンボルと考えているこの町にふさわしい駅前広場の設計と言い、実に個性的な駅なのである。その真新しい宝積寺を出発した気動車は、東北本線の線路に別れを告げるとすぐに台地を抜けて広々とした田園地帯へと出る。風は冷たいが抜けるように晴れ上がった冬空の下に、刈り取ったあとのブラウン色の田圃が広がっている。あたり一帯の高根町では「ちょっ蔵の町」というキャッチフレーズで町おこしを図っているだけあって、あちらこちらに蔵が点在している。ここの蔵造りは石組みのものが多く、漆喰で塗り固めたものは見当たらない。栃木名産の大谷石で組まれた蔵も数多くある。
時折車窓に流れる看板を見るとどうやらコシヒカリの産地らしく、豊かな土地柄のようである。門構えがしっかりした農家も多い。そんな風景の中をのんびりと気動車が走ってゆく。畦道、というか舗装されているので狭い農道というべきだろうが、そこに老人が腰を下ろしている。手にした杖からして天気に誘われて散歩に出た風情だが、それにしてもこんなだだっ広い田圃の中、ちょっと遠出しすぎじゃないですかと心配になるくらい、あたりには何もない。
メタボなキハ４０
キハ４０型は旧国鉄が造った気動車だけに、転覆しても壊れないのではないかと思えるほど頑丈で重厚に造られているが、その図体の割にはエンジンが非力なので、豪快なエンジン音を撒き散らしながらも、それほど加速するわけでもなく、ちょっとした坂にとりかかるとまるでジョギングでもしているかのようなゆっくりしたペースでしか走れない。途中の鴻野山駅付近にサミットがあり、わずか10人にも満たない程のがら空きなのに、気動車は喘ぎながら登っていく。風景と同じように時間がゆったりと流れていく。下り坂になれば軽やかな走りになるだろうと思いきや、今度は重たい車体が転がり落ちるのを食い止めようと必死のブレーキングが始まって、ロングシートに腰掛けた身体が何度も揺すぶられる。何ともメタボなキハ４０ではある。
車窓には立派な門構えの農家が続き、ここに住む人たちはこんな時代遅れの烏山線には乗らないだろうなという思いが募るばかりだ。「電化のためにみんなで烏山線に乗りましょう」という看板がこのローカル線の苦境を裏付けている。さらに丘陵地帯の上にはゴルフ場が広がっていて、この烏山線だけが昭和の遺産なのであった。
通票閉塞式が残っていた!!
大金という実に景気の良い名前の駅で上りと下りの列車が交換す
る。沿線のほとんどの駅は無人駅であるが、ここでは赤い帯の帽子を被った駅長さんが赤と緑の旗を持って運転席にやって来て、乗務員に何か手渡しをしている。何とタブレットであった。大金から終点の烏山までの間に列車は1編成しか入ることを許されていないので、このタブレットはそれを許可するスタフというタイプの通行許可証なのである。だから駅の外れにある二灯式信号は昔の腕子木式と同じような転轍機と連動したポイント通行の可不可を示すものに過ぎないのだ。ここでも昭和が続いている。
駅の名は、「滝」
小塙を過ぎると再び登りとなり、トンネル内でサミットを越えて、坂を下りながら右にカーブを切ると滝駅に着く。この無人駅がまた何ともいい風情だった。 駅名は「滝」。自然の景物そのものをそのまま駅名にするなどという大胆な例を私は知らない。列車から降りるとそれこそホームと日本海しかないことで有名な信越線の青海川駅だって海や川という普通名詞に対して形容詞的に「青」が付いているし、山の上に寺がある仙山線の山寺だって確かにそのものずばりの命名だが、そもそも地名の語源は素朴なものが多いものだ。近
くに龍門の滝があるから「滝」というのだろうが、実に大胆不敵な命名である。まさか名前倒れじゃあるまいなと思いつつ駅から５分歩いて合点がいった。実に名瀑なのである。逆にやるなあと妙に感心してしまった。滝口に一軒の茶屋があり、付近は観瀑台を擁した公園になって
はいるものの、俗化されていないところがいい。しかも鉄路の旅人にとってうれしいことに、滝の後ろを烏山線が走っているのである。先ほど乗ってきた列車が折り返しの上りとなって４０分後にやって来るので待つことにした。
真冬のこの時期、だれ一人訪れる人はいない。窪地のため冷たい
北風も幾分和らいでいる。することもなく待ちくたびれた頃になって、列車はやって来た。ゆっくり走る列車のことだから例の轟音を合図にカメラを構えればいいと油断していると、思いの外音も立てずにスコスコと走る気動車が視界に飛び込んできた。ちょうど下り坂に差し掛かっていたのである。ここを逃すとあとがないとばかりにシャッターを切った。
終着駅 烏山
滝から終点の烏山まではたった1駅。川の流れに沿って山を迂回し、大きくΩループを描きながら城下町烏山に向かう。里山に囲まれた静かな町である。廃藩置県で一度は烏山県となったこともあるというのが信じられないほど、あたりは閑散としている。それにしても終着駅はどこも寂しげな風情が漂うが、それが何とも言えずいいものだ。烏山駅もその先に行き場のないどん詰まりの駅として、どこか悲哀が漂っている。単線が分岐し相対式のホームが2面あって、ホームの先でまた単線に戻っている。2両編成の気動車がもて余すほどのホームの長さである。今から30年ほど前、末期の国鉄がイベント列車とし
て行き先不明のミステリー列車「銀河鉄道999」を企画したとき、その目的地がここ烏山だったことはあまりにも有名だ。9両の客車を機関車牽引で運転したという。機関車を付け替えることが可能なほどの規模があるということだ。しかも、現在は大金～烏山間に2編成以上の列車が入ることはなく、1線は使われることがない過剰施設ということになる。線路表面に浮いた赤錆が、終着駅のもの悲しさをより一層強めている感じがする。身勝手な旅人は、そこに懐かしい昭和の面影を感じ取り、いつまでもこのままであって欲しいと願うばかりなのである。 (2008/12/27乗車)
線だが、その旅は宝積寺から二駅上野寄りの宇都宮から始まる。1時間に一本程度の閑散とした路線であっても、朝晩を中心に日に5本の列車が宇都宮までやって来るからだ。新幹線ホームの反対側に何本もの留置線があり、その片隅に昔懐かしい2両編成の気動車がちょこんと止まっている。車両は近頃だいぶ少なくなってきた旧国鉄時代に造られたキハ４０型である。今回の旅では時間の制約があるので、宇都宮からは普通電車に乗り換え宝積寺駅からディーゼルカーに乗り換えることにした。
る。沿線のほとんどの駅は無人駅であるが、ここでは赤い帯の帽子を被った駅長さんが赤と緑の旗を持って運転席にやって来て、乗務員に何か手渡しをしている。何とタブレットであった。大金から終点の烏山までの間に列車は1編成しか入ることを許されていないので、このタブレットはそれを許可するスタフというタイプの通行許可証なのである。だから駅の外れにある二灯式信号は昔の腕子木式と同じような転轍機と連動したポイント通行の可不可を示すものに過ぎないのだ。ここでも昭和が続いている。
小塙を過ぎると再び登りとなり、トンネル内でサミットを越えて、坂を下りながら右にカーブを切ると滝駅に着く。この無人駅がまた何ともいい風情だった。 駅名は「滝」。自然の景物そのものをそのまま駅名にするなどという大胆な例を私は知らない。列車から降りるとそれこそホームと日本海しかないことで有名な信越線の青海川駅だって海や川という普通名詞に対して形容詞的に「青」が付いているし、山の上に寺がある仙山線の山寺だって確かにそのものずばりの命名だが、そもそも地名の語源は素朴なものが多いものだ。近
くに龍門の滝があるから「滝」というのだろうが、実に大胆不敵な命名である。まさか名前倒れじゃあるまいなと思いつつ駅から５分歩いて合点がいった。実に名瀑なのである。逆にやるなあと妙に感心してしまった。滝口に一軒の茶屋があり、付近は観瀑台を擁した公園になってはいるものの、俗化されていないところがいい。しかも鉄路の旅人にとってうれしいことに、滝の後ろを烏山線が走っているのである。先ほど乗ってきた列車が折り返しの上りとなって４０分後にやって来るので待つことにした。
北風も幾分和らいでいる。することもなく待ちくたびれた頃になって、列車はやって来た。ゆっくり走る列車のことだから例の轟音を合図にカメラを構えればいいと油断していると、思いの外音も立てずにスコスコと走る気動車が視界に飛び込んできた。ちょうど下り坂に差し掛かっていたのである。ここを逃すとあとがないとばかりにシャッターを切った。 
て行き先不明のミステリー列車「銀河鉄道999」を企画したとき、その目的地がここ烏山だったことはあまりにも有名だ。9両の客車を機関車牽引で運転したという。機関車を付け替えることが可能なほどの規模があるということだ。しかも、現在は大金～烏山間に2編成以上の列車が入ることはなく、1線は使われることがない過剰施設ということになる。線路表面に浮いた赤錆が、終着駅のもの悲しさをより一層強めている感じがする。身勝手な旅人は、そこに懐かしい昭和の面影を感じ取り、いつまでもこのままであって欲しいと願うばかりなのである。 (2008/12/27乗車)
8時17分発の水郡線・常陸太田行が入ってきたとき、一瞬通勤電車がやって来たのかと思った。何の予備知識もなく、時刻表だけを頼りに早朝東京を発って水戸まで来たので、近年水郡線用に導入されたｷﾊE130系ディーゼルカーの存在を迂闊にも知らなかったのである。裾を絞った幅広車体に強化プラスティックとステンレスの組み合わせは、首都圏の最新式通勤電車と変わるところがない。黒地に鮮やかな黄色と青が組み合わされたカラーリングは、うら寂れたローカル線のイメージを完全に払拭している。ついにノスタルジーとは切り離された地方新時代の波が鉄道にもやって来たのだなと感じる。
平地が広がっているために、比較的多くの人々が暮らしていて、水郡線沿線には人家と田圃、畑が混在している。だからローカル線とは言いながらもこの周辺では通勤通学の大切な足となっているのである。4両編成の幅広車体を持つ列車が、朝は1時間に3本運転されている。常陸太田への支線が別れる上菅谷までは駅間も短く、単線で非電化のすっきりした線路であることを除けば、新型ディーゼルカーが走る風景はまさに郊外電車が走る姿そのものである。
、常陸太田から水戸までの間には朝晩だけ1時間に1本だが直通列車がある。水戸までの距離は19.6㎞、わずか34分だからもっと利用客が多くても不思議はないが、おそらく多くはマイカー出勤で、ここでも殆どが高校生の通学用なのだろう。常陸太田には2005年まで日立電鉄が来ていた。常磐線の大甕（おおみか）を通り、日立に近い鮎川までを結んでいたが、残念なことに廃線となってしまった。従って地元の人にとってはJR水郡線が大切な足に違いないものの、車社会となった今、子供と老人以外は利用者も少ないのだろう。ローカル線はどこへ行っても観光資源がない限り、常に廃線の危機に晒されていると言える。この斜陽の社会インフラを支えているのは高校生である。高校生のいない日中、上菅谷・常陸太田間を折り返し運転しているこの支線の将来は、一体どうなるのだろう。
盛に到着。午前授業を終えて帰宅する女子高校生がたくさん乗車してきて、ガラガラだった車内は立ち客であふれた。再び近郊線に戻ったのである。もっともこの辺りは東北線の普通列車が多く通るところであり、乗客の大半はたまたま水郡線からの気動車に乗ったに過ぎない。12時33分、上菅谷から3時間をほんの少し切るくらいのちょっとした長旅であった。郡山駅には会津若松行の赤べこ模様の快速電車が止まっていた。磐越西線の会津若松まではまだ未乗車区間である。そのまま乗って行ってしまいたいと思いつつ、次の目的である磐越東線に向かった。 (2008/12/25乗車)
勤客でほぼ定員乗車程度であったが、一つ目の北八王子で大部分の人が降りてしまったあとは、殆ど誰も乗ってこない。閑散とした車内で、からだを捻って車窓の風景を堪能する。八高線は飯能市の中心部を避けて緩やかにカーブを描きながら東飯能に向かって下っていく。市街地の向こうには奥武蔵の山々が続いている。
シスの近くを通るのである。車では何度も通ったことのある場所だが、新幹線の高架橋ばかりに目を奪われて、その下に線路が通っていることには全く気が付かなかった。単線の鉄道は本当に控えめである。北藤岡の駅は高崎線のすぐ脇にあるがあくまでも八高線だけの駅で、高崎線との接続駅倉賀野まではかなりの距離がある。列車は北藤岡のホームを出るとすぐに高崎線の線路を走り出した。従って実質的には北藤岡～倉賀野に八高線の線路は存在しないといって良い。強力なエンジンを擁するｷﾊ110は快調に高崎を目指す。このスピードなら本線上で後続電車に迷惑をかける恐れもない。上りの八高線列車と擦れ違い、右にカーブを切りながら新幹線高架下を通れば、高崎駅は近い。旧型客車が５，６両止まっているが、ＳＬ運転の際に運用されるものであろう。こんどはあれに乗りたいなと思っているうちに、駅片隅の切り欠きになった２番線ホームに滑り込む。いかにもローカル支線ふさわしいホームである。(2008/12/11乗車)
東京都交通局が建設した東京でもっとも新しい鉄道の一つだ。陸の孤島と呼ばれた足立区の舎人地域と山手線を結ぶ動脈として計画された。人口は少なくないものの、ニュータウンがあるわけではなく、高規格の鉄道を建設してもその資金を回収することが難しい地域である。新交通システムは、莫大な建設費用を必要とする地下鉄と違い、既存の道路上の空間を有効活用し、タイヤ走行の軽量車両を無人自動運転をさせることで建設費と運行費を大幅に節約する鉄道だ。だからといって安かろう悪かろうではなく、ところどころに工夫があって新交通システムなりの楽しみ方がある。無人運転だからこそ味わえる先頭車両かぶりつきからの風景もその一つであるし、線路のシステムも見逃せない。
普通の鉄道は車輪のフランジによってレールに沿った走行をするが、新交通システムの場合は軌道全体が車両を挟み込む形になっていて、喩えは悪いが模型のミニ四駆のような仕組みであり、コースの中を車両がタイヤ走行していると言っても良い。
信号機が付いているのは保守要員の便を図ってのことだろう。ホームドアが閉まり、静かにライナーは日暮里駅を出発する。ポイントを過ぎると、いきなり90度進路を変えて次の西日暮里を目指す。新交通システムは道路上を走るので、まるで路面電車のように小回りが利かないと役に立たない。こんなに半径の短いカーブの場合、鉄製の車輪ならキイキイと耳障りな軋み音を立てるものだが、タイヤを履いたライナーは実にスムーズに曲がっていく。当然勾配にもめっぽう強いので、モノレールと同じ様にアップダウンに富んだ場所でも問題ない。普通の鉄道と比べて地形の制約を受けにくい優れた特性を持っている。地下鉄と違って高い位置から町並みを見下ろせるのも、実に爽快な気分にさせてくれる乗り物だと思う。一番の見せ場は、足立小台から扇大橋にかけて隅田川・荒川を越えるところで、荒川に沿った首都高速道路の上を通過するために驚くほどの高所をライナーは通過するので、広々とした河川敷の眺めは勿論のこと、秩父や丹沢の山々や新宿の高層ビル群も一望のもとだ。
ある。京浜東北線と東武伊勢崎線に挟まれたこの地域は、都内でも珍しいほど鉄道に恵まれない地域であったが、地下鉄南北線に直通する埼玉高速鉄道と舎人ライナーの開通で、少しずつ改善されてきた。都心回帰が著しい今、沿線開発はさほど進まないと思われるが、もともと競合する交通機関がないだけに固定客は着実に伸びているとという。無人運転のために増便もたやすく、朝7時台には13本、日中でも8本の列車があって、近郊型鉄道としては★★★級である。住宅地域としてブランドイメージの低い地域だが、着実に発展する可能性を秘めている。
の山頂からなる特徴的なシルエットは、周囲に高い山がないだけに単調な関東平野の風景の中で一つのアクセントになっている。もちろん舎人ラーナーからも堪能できる。沿線に高い建物がないだけに、走るライナーからもじっくりとスカイラインが観察できるので、じっと目をこらして見たところ、特徴ある有名な山を発見した。富士山ほどは角が立っていない、すり鉢を伏せたような形の山、こちらは日光の方の男体山である。距離が遠くその姿はとても小さいが、薄く筋状に積もった雪の景色は紛れもなく崩落が激しい男体山の筋模様である。ビルの少ない舎人ならではの日暮里・舎人ライナー随一の絶景ポイントである。
である。少し歩けばそこは埼玉県。東京都交通局の鉄道がそこに延びることはあるのだろうか。都営新宿線が、一駅伸ばして千葉県の本八幡まで開通したのは、総武線各停や京成線からの乗り換え客を新宿まで速達する戦略があったからであろう。そう考えると、沿線開発がこれからのライナーにとっては遠い先の話になるのではないか。ただ、ライナーの各駅ホームは、車両増結に備えて伸長可能となっている。あせらずゆっくりと今後の発展を見守りたいと思う。(2008/11/30乗車)
鷺沼・たまプラーザ・あざみ野とお洒落っぽい駅を急行は各駅に停車後、青葉台から長津田を目指す。擦れ違う列車はバラエティーに富んでいる。東急車輌以外に、東京メトロの半蔵門線や「久喜」や「南栗橋」の行き先を表示したオレンジ色の東武車両も数多く乗り入れているからである。東武からの列車は南栗橋・中央林間98.6㎞を2時間半以上をかけて走り抜ける。今や東京の通勤電車は近郊電車の範疇では括れない。
