鉄路の旅人

2022年7月10日日曜日

あと4路線、52.1㎞　阿佐海岸鉄道の巻

まずは四国を目指す

　７月５日からの九州行きで全線走破を達成するためには、何としてでも6月中に阿佐海岸鉄道に乗り直さなくてはならず、しかもその後すぐに富山へも行かなくてはならなかった。時間にゆとりがありそうなリタイア生活でも、結構野暮用があって、自由な時間は限られているものだ。乗り尽くしの旅自体が野暮用そのものだけれど。

　四国は意外に遠い。その上、阿波海岸鉄道は日本で最も収益性の低い私鉄であり、過疎化著しい徳島と高知の僻地にまたがる鉄道である。

　せっかく四国へ行くならサンライズ瀬戸の個室寝台を利用したい。早朝に瀬戸大橋から島々の間をゆく船とその航跡を眺めるのは実に気持ちが良い。だがさすがに人気の列車だけあって、ネット予約では希望日がすでに埋まっていた。それでも翌日の東京行きにはまだ空室がある。どうしようかと思案しているうちに残り僅かとなったので、慌てて帰路のサンライズ・シングルツインを押さえた。往路も幸い徳島へのJAL早朝便が割安で購入できた。なんとサンライズの約３分の１だ。鉄道旅行が敬遠されてしまうのも無理はないが、とにもかくにも、6月も押し迫った27日、再度阿佐海岸鉄道に乗ることになった。

６年前を振り返る

　２０１６年夏に訪れた際には、徳島から特急むろとで牟岐まで行き、各停のディーゼルカーに乗り換えて牟岐線の終点海部へと向かった。

　海部駅の手前に、駅に寄り添うようにして奇妙なトンネルがある。長さ１０メートルにも満たないような短いトンネルなのだが、本来あるべき山がない。トンネルの構造物である台形のコンクリートの躯体と申し訳程度の樹木だけが残っている。なんでも周辺の宅地開発の際に、山だけが切り崩されたのだそうだ。

　この強烈な印象の海部駅で阿佐海岸鉄道に乗り換える。やって来たのは、煤けたディーゼルカーで、ふうりん号というヘッドマークをつけていた。乗車してみると、天井はLEDライトと造花で飾られ、その間にいくつもの風鈴がぶら下がっている。窓には簾。夜店に来たような雰囲気だ。存続危惧路線の健気な接客サービスなのだが、車窓を楽しみにしている者にとっては、鉄さびと排煙で汚れた窓から眺める阿佐海岸がなんとも切なく、正直言って、あまり印象の良い鉄道とは言えなかった。

　切ないのは終点の甲浦駅も同様だ。もともとこの鉄道は国鉄阿佐線として構想され、室戸を通って、奈半利へと結び、高知市まで繋がるはずだった。阿波と土佐が鉄道で結ばれれば、室戸岬も便利になって観光にも寄与したことだろう。しかし、甲浦〜室戸〜奈半利はついに建設されることはなかった。そのため線路は甲浦駅で突然行き止まる。山に囲まれた寒村に建設された高架線が突然断ち切られているのだ。

　夏の盛りだったが、もともと乗客は少く、数人の観光客と共に室戸岬行きのバスに乗り換えた。せめて室戸まで路線が延びていれば、という思いが関係者にはあったに違いない。

牟岐線に乗って

　６年前の牟岐線には３往復の特急が走っていたが、今では１往復、それも朝に牟岐を発って夕方徳島から戻るダイヤになってしまった。つまり観光需要はまったく見込めないとJR四国は考えているのだろう。室戸岬へはマイカーか観光バスを利用する人がほとんどなのだ。

　徳島駅はステーションビルが建て替えられて、県庁所在地にふさわしい堂々とした玄関口になっていた。しかし改札口に一歩足を踏み入れると、昔ながらの懐かしい煤けたホームが健在だ。空が広々とした非電化特有のすっきりしたホームに、最新式の振り子ディーゼル特急うずしお高松行が停まっていてる。華やかなこちらを横目に、少しくたびれた跨線橋を渡って、9:30発の各停阿波海南行が待つ3番ホームを目指す。わずか一両のディーゼルカーだが、ボックスシートのほとんどは空席のままだ。

　徳島を出発し50分ほどは、右手奥に四国山地が連なり、手前には田園地帯が広がる日本的な風景が続く。那賀川の長いトラス橋を渡ると阿南に着く。ここで列車交換のため少々停車。阿南というと終戦の日に自決した陸軍大臣のことがふと頭をよぎるが、あちらは「あなみ」こちらは「あなん」で関係はないらしい。取り留めもないことを考えているうちに、うなりを上げてディーゼルカーは走り出す。各駅で若干の人の入れ替わりはあるものの、やはり各ボックスに１人程度。鉄道会社にとっては困ったものだろうが、旅人にとっては最高の状態だ。こんな時はスキットルを傾けて、ウイスキーをひとくち飲みたいところだが、今朝は空路徳島入りしたものだから、液体を機内に持ち込めないため空のままで甚だ残念である。飛行機にはワインオープナーも持ち込めないし、不便極まりない！

　田園風景と分かれて鬱蒼とした山をトンネルで抜けると由岐に着く。由岐海岸は南国の雰囲気あふれる静かで美しい海岸だ。このあたりから風景が輝いてくる。日和佐で印象に残っているのは、入江の丘に建つ天守閣だ。こんな所に天守閣があるんだなあ、良い風景だなあと感心したものだが、なんと模擬天守なのだそうだ。要するに熱海城と同じで、歴史的な根拠はあやふやらしく、城郭としての価値はないらしい。よく見れば、最上階はサッシでぐるりと囲まれて展望が楽しめる感じだ。模擬とはわかっていても、ここまでやって来て再び巡り会えるのは嬉しいものだ。

　牟岐から先は、童謡『汽車』の歌詞のように「今は山中、今は浜」と美しい景色が続いて、終点阿波海南に着く。徳島から2時間8分の旅である。かつて海部まで続いていた牟岐線は、ここで終わっていた。車止めの向こうに、駅の左手に流れていくようにして、阿佐海岸鉄道の線路らしきものが見える。

世界初！　DMVで町おこし

　日本の私鉄でもっとも利用者が少ないといわれる阿佐海岸鉄道が、起死回生の切り札として採用したDMVについて、すこし触れておきたい。

　デュアル・モード・ビークル（Dual Mode Vehicle）は道路と線路両方を走れるように、鉄道車両として改造したバスのことだ。2000年代にJR北海道で試験走行を繰り返していたことは有名で、残念ながら度重なる他の鉄道事故と経営難から計画は立ち消えとなってしまった。この間、阿佐海岸鉄道でも検討されていたようで、紆余曲折を経た上で、昨年12月についに本格運用に漕ぎ着けた。なんとしても室戸岬まで結びたかったのだろう。

　その導入については、ニュース等で知っていたが、乗り尽くしの旅は新しい車両に乗ることを主な目的としているわけではないので、特に注意を払ってはいなかった。だから、路線変更（部分的に新線）扱いになっていたことに気付かなかったのである。JRが第3セクターに替わっても、ふつうは名前が変わるだけで、たとえば信越線がしなの鉄道に替わっても乗車記録はそのまま生きる。

　ところがここでは違っていた。DMV化に伴って、牟岐線の海部・阿波海南間1.5㎞が阿波海岸鉄道に譲渡されることになった。譲渡自体はよくあることで問題はないのだが、DMVを運行するためには、バスから鉄道、鉄道からバスへのモードチェンジを行う施設が必要となる。阿波海南は地上駅のため道路へのアクセスが容易だが、海部と甲浦は高架のために一工夫がいる。幸い甲浦は高架線路のさきに空間が広がっているので、スロープさえ造れば地上に降りやすい。そのための路線変更だった。結果として、私にとってはモードインターチェンジ部分が未乗区間となったのである。

　モードチェンジは面白いので、映像にまとめてみた。

　地元では、〈えっ !? 線路にバス !?　世界初を　乗りに行こう！！〉というキャンペーンを通して、町おこしが始まっている。休日限定だが、念願の室戸岬への運行も行われるようになった。平日は阿波海南文化村から阿波海南駅まではバス運行、その先甲浦までが鉄道運行、更に道の駅宍喰温泉までがバス運行される。阿波海南文化村も道の駅も鉄道の駅から歩いて行けるところなので、観光を楽しみながら全線乗車してDMVを堪能することが出来る。そしてなんと言っても、まだ真新しい車窓からは、南国の美しい海岸が眩しく輝いて見えるのが最高の魅力だろう。

　道の駅宍喰温泉では、地物の新鮮な海産物が待っていた。私は乗車を祝して、鰹のたたきを肴に生ビールで祝杯をあげることができた。阿佐海岸鉄道の試みが成功することを願うばかりだ。

　乗り尽くしまで、あと3路線。今回の乗車は牟岐線の廃線と阿佐海岸鉄道の路線変更が同距離のため、残り52.1㎞は変わらず。27240.2㎞乗車済み。

（2022/6/27乗車）

2022年7月9日土曜日

ちょっと寄り道　大糸線の巻

大糸線のこと

白馬三山と道祖神

　阿佐海岸鉄道を堪能し、高松から寝台特急サンライズ瀬戸で東京に戻ったあと、そのまま新宿から「8時ちょうどのあずさ♫」に乗り、私は信濃路を抜けて富山を目指した。梅雨のさなかとはいえ、驚くほど天気に恵まれた。甲斐駒から北アルプスの山々まで、息を呑むほどの絶景が続く。車窓大好き人間にとっても、これほど経験はなかなかできるものではない。あずさ号からの一枚を載せておく。

　以前にも記したように、大糸線車窓の最大の問題は電線が絶えず邪魔することだ。残念ながらこの一枚にもしっかり映っている。日本が観光立国を標榜するなら、電線の地中化は避けて通れないだろう。美しい仁科三湖も、車窓からカメラを向けると必ず電線が写り込んでしまう。一つ救われるのは、車窓を楽しむ我々の目には、あまり電線が見えないことである。心のフィルターは、大自然の美しさに目を奪われて、醜い人工物は取り除いてくれるようだ。夢中で写した写真を後から楽しみに見ると随分ガッカリするが。

　余談になるが、どうして信濃大町と富山を結ぶ観光列車を運行しないのだろう。翡翠で有名な姫川にちなんで、私はネフライト･エクスプレスと勝手に名付けて、その運行を空想している。ネフライトとは翡翠のことだ。

　立山黒部アルペンルートは国内屈指の人気ルートだが、マイカー族には途中で引き返すか、あるいは自動車回送サービスを利用するか悩ましいところだ。仮に富山（立山）･信濃大町間に別ルートの観光資源があれば、車を駐車場に停めて、ぐるっと一周することが可能となる。鉄道好きなら誰もが知っているルートがある。大糸線の北半分がそれで、大町からは珠玉の仁科三湖、後立山連峰の険峻な峰々、白馬三山を眺めた後は急流姫川の渓谷美が続く。

　特に姫川は両岸に山塊が迫り、古来塩の道と呼ばれる交通の要衝でありながら、道の確保に難儀した場所だ。今も国道148号線はスノーシェッドと呼ばれる落雪・落石・落ち葉や風水害から守る覆いに包まれて、とても姫川の景観を楽しむことなど出来ないが、考えようによってはスリリングな国道ともいえる。対岸の山塊を大糸線が走っている。糸魚川・静岡構造線と呼ばれる地質学上珍しい地形だからこそ、自然災害も多く、同時に景観も優れているのだ。今JR西日本は、収益性に悪さから廃線にしたがっている区間である。

　廃線は実にもったいない。今回私がJR西日本に支払った南小谷・糸魚川間の運賃は、わずか680円。1時間ほどのところを、小振りのディーゼルカーが1両編成で7往復するに過ぎない。これでは採算もとれないだろう。起死回生の秘策はあるのか。

　一つある、と私は思う。それも始めはお金を掛けずに。

　えちごトキめき鉄道に大人気観光列車「雪月花」がある。スイスの登山鉄道を彷彿とさせる真っ赤なボディーは、天井付近まで視界が開け、食事を楽しみながら走る列車で、糸魚川まで運行されている。なかなか予約の取れない列車だが、実は土曜と休日のみの運行なのだ。これを試験的に平日だけ運行してみればよい。富山・市振間はあいの風とやま鉄道、糸魚川まではえちごトキめき鉄道、南小谷まではJR西日本、信濃大町まではJR東日本が担当する。時刻表も考えてあるので紹介すると…

　7時30分富山5番線発車。7時55分魚津で宇奈月温泉方面からの客が乗ってきたところで朝食サービスが始まる。メニューは、日本海御前または白エビ海鮮サラダの洋定食からのチョイス。次第に大きくなっていく立山連峰を眺めながらの一時だ。途中親不知子不知の伝説を聞きながら8時46分、糸魚川2番線到着。ここで折り返し49分、大糸線に入る。ネフライト・エクスプレスの名前の由来となった翡翠やフォッサマグナの説明を受けながら姫川の景観を堪能する1時間だ。南小谷からはJR東日本が担当。ここからは白馬三山や仁科三湖を愛でながらのティータイム。10時39分信濃大町1番線に到着。

　信濃大町に車を停めて、すでにアルペンルートを楽しんだ観光客は、ここから家路に向かう。富山に車を停めた場合は、ここからアルペンルートを楽しみつつ富山に向かうことになる。

　一方早朝に首都圏や名古屋圏を車で出発した場合は、そろそろ大町に着いている頃だろう。ネフライト・エクスプレスの信濃大町出発は11時16分である。11時42分白馬を出発したところでランチタイム。メニューは、信州蕎麦会席または安曇野の山葵を利かせた飛騨牛ステーキランチ。ドリンクは安曇野ワインか日本酒大雪渓を始めとしてソフトドリンクも。長時間の運転、ご苦労様。糸魚川13時19分着。食後のティータイムを楽しみながら14時36分富山駅4番線ホームに到着。

　いかがだろう。車で移動する観光客に受けると思うのだが。4社合同というところが難しいかもしれないが、どこも損をしないはずだ。儲かるとわかればすぐ飛びつくのがJR東日本。資金力があるので、特別車両を作ってしまうかも知れない。商売下手な（と私は思うのだが）JR西日本も新幹線客目当てに、糸魚川からの区間乗車をあてこんだツアー列車を作ってしまうかも知れない。ただいずれにせよ、車社会と食文化を取り入れた豪華列車がポイントだろう。片道通行が原則のアルペンルートでは、多くの観光客が鉄道ではなく観光バスで立山か信濃大町まで行き、快走されてきたバスで反対側から抜けていってしまう。鉄道愛好家には、絶景の大糸線をいかしきれていないことが悔しくてしょうがないのだ。

（2022/6/29乗車）

2022年7月8日金曜日

あと3路線、0.1㎞延びた富山港線の巻

鉄軌道王国富山の本気度

旧富山駅北(停）付近

　富山地方鉄道富山港線は、JR西日本が手放したローカル線だった。鉄道紀行作家宮脇俊三が『時刻表二万キロ』の旅で最終列車を乗り逃し、再度訪問し直すような鄙びた線区だったのだが、地元財界と富山市が協力して第三セクターを設立、富山ライトレールと名称を改め、路線を開発途上の富山駅北口に新設し、車両もモダンなLRT(低床路面電車）にして大幅に運転本数を増やした優等生だ。

新幹線の下に新設された停留所

　それが2年前、最後の総仕上げとして0.1㎞ほど延長された。たかだか100㍍と思うなかれ。富山市を南北に分断する北陸新幹線富山駅の真下で、富山地方鉄道軌道線（市内電車）と結ばれたのである。富山ライトレールは、富山地方鉄道に発展吸収され、南北の相互乗り入れが始まった。つまり、南北の移動を活性化するという都市計画の一環として実現されたわけで、鉄道と言えば廃線ばかりが話題なる昨今、まさに快挙と言って良い。

　富山に続けとばかりに宇都宮でも来年LRTが開業する。広島でも広電がJR広島駅の構内に入るようだ。鉄道間のアクセス向上は、利用者にとって計り知れないほどの恩恵を与えてくれる。大都市での乗り換えによる時間と労力のロスは、ストレス以外の何物でもない。それが富山のような中規模の都市で、劇的に変わっているのは、驚きでもある。ヨーロッパ的な雰囲気の漂う富山市内電車の将来が楽しみだ。

洗練された富山駅

　富山駅を間に挟み、東西を数回乗車して行き来してみる。多くの人は富山で下車するが、乗り続ける人も決して少なくない。都市計画者のねらい通り、確実に南北の人流が生まれているのだろう。

　富山県は、鉄軌道王国を標榜している。鉄道王国とすれば良いところを敢えて鉄軌道という奇妙な言い回しにしたあたり、路面電車をはじめ観光資源としてのトロッコ電車など、軌道に期待を寄せる富山県の本気度が感じられる100㍍だった。これで残るのは九州の2路線、52.0㎞。新幹線でとんぼ返りする。

（2022/6/29乗車）

2022年7月7日木曜日

27292.3㎞の終着駅

後藤寺線で田川後藤寺へ

折り返し新飯塚行後藤寺線列車

　筑豊炭田の集積地、田川後藤寺のプラットホームに立つのは３度目だ。採炭が終わりを告げ、網の目のように張り巡らされた炭鉱鉄道の多くも廃線となり、ボタ山にも緑が生い茂って、かつての賑わいはどこにもない。残されているのは、今は使われなくなってしまった数多くの引き込み線と寂寥感あふれるだだっ広い構内、そして生まれ変わろうと呻吟する町の風情くらいだろう。花壇が置かれた駅構内は地元の人の優しさが感じられるが、それでもここが日本のラストベルト（Rust Belt：錆びた地帯）であることは否めない。駅舎も列車も至る所、錆が浮いている。

　昔から「乗り鉄」泣かせといわれた筑豊各線だが、ここ周辺ではJR日田彦山線と後藤寺線、それに平成筑豊鉄道だけとなってしまった。それでも接続の悪いローカル線を効率よく乗り尽くすのは結構難しく、結局後藤寺線と日田彦山線の南半分が未乗区間として残り、その接続駅である田川後藤寺駅へは３回目の訪問となった。

　駅は０番線と１番線が後藤寺線（一部日田彦山線）、跨線橋が伸びて中央２番線は平成筑豊鉄道糸田線、その先３番線と４番線が日田彦山線専用ホームという堂々とした設えだが、長大編成にも対応したホームの真ん中にちょこんと単編成のディーゼルカーが停車する、黄昏行くローカル線の風情そのものだ。鉄道愛好家にはたまらなく嬉しい風景だが、情緒だけでは鉄道は成り立たないと言った某JR社長のことばが胸に突き刺さる。

最後に選んだ日田彦山線

添田から先に鉄路はない

　日田彦山線は、2015年7月の九州北部豪雨で添田以南が不通となってしまい、代行バスが走るようになった。以後、復旧を待ったものの2020年、ついに不通路線のBRT(Bus Rapid Transit)化が決まってしまう。日田彦山線は、日田にも彦山にもディーゼルカーでは行けない路線になってしまったのである。乗車したディーゼルカーは添田まで。添田から先は次第に山が迫り峠越えとなる。だから、私にとって鉄道最後の終着駅は添田なのだが…制度上、代行バスは鉄道扱いなのだ。

　添田駅で停車した列車の先には、無情にも車止めが設置され、その先の線路はすでに剥がされて道床だけになっていた。

　日田彦山線の名前の由来となった彦山は、霊峰英彦山にちなんだものだ（英があってもなくても読み方は同じ）。英彦山神宮を模した駅舎のある彦山駅が沿線の主要駅であり、新幹線が博多に通じた1975（昭和50）年の時刻表3月号によれば、上下4本もの急行が停車する賑わいを見せていた。今では想像しがたいことだが、久大本線の鳥栖を通って日田や由布院へ向かうよりも１本多く、それほどこの地域の重要路線だったのである。

日田行代行バス

　しかし、今はその面影もなく、英彦山神宮へのアクセスはマイカーか添田町バスに限られる。そして日田を目指すものは、駅から100㍍ほど戻った所にあるバス停から、代行バスに乗り換えるのだ。乗客は２名だった。

　バスは30㎞ほどの距離を1時間ほどで駆け抜ける。ところどころで放置された日田彦山線の線路に沿いながら、途中つづら折りの峠越えを挟みつつ、列車の来ない駅に立ち寄っていく。彦山駅はすでに撤去され、小振りの瀟洒な停留所に生まれ変わっていた。BRT化の準備が進んでいるようだ。完成すれば峠越えも解消するだろう。

そしてゴールへ

　17年間の旅を終えるにあたり、最後に選んだのは久大本線と日田彦山線の接続駅「夜明」。コロナ禍にウクライナ侵攻、その上に老後の心配など、なにかと不穏な気配が漂う昨今、そんなときだからこそ希望をうしなってはいけないだろう。それを後押ししてくれるような素敵な駅名ではないか。

　代行バスを降り、階段を昇ると静かな無人駅舎があった。7月7日10時10分過ぎ、夜明駅のホームに立つ。ようやく乗り尽くしの旅の終着駅に到着した。しかし、旅の終わりは新たな旅の始まりでもある。次の駅は光岡（てるおか）、そしてその次は日田（ひた）。光は次第にあふれていく。前途洋々とした未来へ続いていく。

（2022/7/7乗車）

2019年9月10日火曜日

これも鉄道です

今更ながら鉄道とは

　「電車好きなんですね」とよく言われるが、「いいえ」と答えると不思議な顔をされる。世間の人にとって鉄道＝電車なのだから仕方ないとは思いつつも、それをさらっと受け流せないのは、通勤電車を始めとして、いわゆる都市近郊の電車に心ときめかない鉄道愛好家としてのささやかなこだわりなのだろう。

　実際乗って楽しいのは、機関車に牽引される客車列車であったり、電化されてない路線を走るディーゼルカーであったりする。楽しみを求め、更に日本の鉄道全線を乗り尽くそうとすると、こんな鉄道もあるのかと、驚くことも多々ある。

　身近なところから言えばモノレール。首都圏で暮らす人なら羽田空港を利用する際に乗る人も多いだろう。駅では「間もなく電車が参ります」とアナウンスするくらい、歴とした電車。二本の鉄路でなくても電気で走るから電車なのだという理屈なのだろうが、よくよく考えると、そもそもモノレールの走る道は鉄道なのかと突っ込みたくなる。あれはどう見てもコンクリート道だし。

　鉄道はrailway,railroadを訳したものだ。そもそもrailに鉄の意味など全くない。牧場の柵などの横棒であったり、カーテンレールであったり、長いガイドウェイのことである。だから線路の方が正確な翻訳に近いが、そこを敢えて鉄道とした先人の語感の鋭さには舌を巻く。馬車すらなく、ろくな道の無かった日本に、鉄製の道さえ敷けば、大量輸送機関が完成したのだから、その感動を名前に生かしたのだろう。舗装道路よりも先に鉄道が発達したために、ローカル線が今に残るわけだが、それはまた別の話。

　とにかく、鉄道は鉄の道である必要はない。線路さえあれば良いという話だ。

乗り尽くしの旅で出会った Railway達　
＜トロリーバス＞

トロリーバス時代の扇沢　2016年

最近めっきりみかけなくなったトロリーバス。見掛けは自動車そのものだが、架線から離れては動けないので鉄道だ。写真は立山黒部アルペンルートの関電トンネルのものだが、今年からはバッテリー駆動の電気自動車になり、扇沢で急速充電する時以外は、架線から解放された結果、鉄道ではなくなってしまった。つまり、鉄道愛好家からすれば廃線。私の乗車記録も6.1キロ減ってしまったことになる。

　従って現存するトロリーバスは、立山黒部貫光無軌条電車の3.7㎞のみとなった。どちらも本格的な鉄道を敷くには資金が掛かりすぎ、国立公園内では排気ガスを出したくないという事情で導入されたものだ。

1968年東京池袋・六又ロータリー
ポールを下げたトロリーバス　　

　戦後には大都市でも、路面電車よりも建設資金が少なくて済むという理由から、トロリーバスが走っていたところがある。東京では明治通り沿いに、品川〜池袋〜亀戸間で運行されていた。たしか池袋を起点に運行系統が分かれていたと記憶している。池袋六又ロータリー付近に明治通りと山手貨物線の交叉する踏切があったため、電圧の違いから架線が張れず、ディーゼルエンジンで走行する区間があったのだ。渋谷方面のトロリーバスにはエンジンはなく、浅草方面のトロリーバスは踏切を通過する際ポールを下げ、渡りきったところでポールを架線に戻す作業を行っていた。運転台脇には、ディーゼルエンジンを収めた大きなドームがあった様に記憶している。

＜ガイドウェイバス＞

バスそのものだが…軌道の中を
走っている　　　　　　　　　

　名古屋ゆとりーとラインの車両は、まさにバスそのものである。専用軌道を走る際には、バスの車輪脇から小さなガイド車輪が現れて、ガイド用レールに沿って走る。だからハンドル操作はいらない。多くの鉄道ファンはこのシステムを見ても「萌えない」だろうが、鉄道の乗り尽くしを目指す者にとっては、実に物珍しく楽しい旅となる。なお、大曽根・小幡緑地間の都市部が専用軌道区間であり、その先の高蔵寺までの郊外区間はガイド車輪を引き込み、県道を普通の路線バスとして走る。

小さなガイド車輪が付いている

　マイカー王国の名古屋が生んだ、渋滞のない奇抜で画期的な鉄道といえる。正式名はガイドウェイバス志段味線というから、運行会社としてはバスだと考えているのだろうが、法律上は鉄道扱いという特殊なケースである。

＜スカイレール＞

　ところでロープウェイには rail がないので、鉄道とは言わず索道という。そのロープウェイに瓜二つの鉄道がある。広島のスカイレールサービスだ。

JR瀬野駅を降りると、急峻な崖に
何やら不思議なものが…　　　　

　広島は周囲を山に囲まれた都会である。広島市の郊外、山陽本線の瀬野駅から山腹・山頂に掛けてお洒落な住宅街が広がっているが、そこにあるのがスカイレールである。

　瀬野といえば、瀬野八と呼ばれる山陽本線最大の難所・急勾配区間がある区間として有名だ。八本松までの区間を、現在は高性能な電車が軽快に行き来しているが、長大な貨物列車は今でも、補機を編成の後ろに付けて、プシュプル運転が行われている。それくらいの土地柄だから、山腹に広がる住宅地に行くのは容易ではない。

　広島にはアストラムラインと呼ばれる新交通システムもあるが、こちらは車輪がゴムタイヤだから急坂に強い。広島には登山できる鉄道が必要なのだ。

見た目はロープウェイのゴンドラ
そのもの　みどり中央駅にて　　

　さてこのスカイレール、瀬野駅に隣接したみどり口駅を出るといきなり急勾配を登り始める。途中に一駅を挟み、終点みどり中央駅まで1.3㎞。標高差160㍍で最大勾配は263‰もある。それだけに展望は抜群で、特にみどり中央駅から下る時がスリリングで面白い。眼下に住宅街と瀬野駅までモノレールのような軌道が続き、この鉄道の全貌が見渡せる。ちなみに車両そのものは自走式ではなく、駅間は軌道内に収められたワイヤーロープで駆動し、駅構内はリニアモーターだというから、ケーブルカーのような、モノレールのような、ロープウェイのような、時にリニアモーターカーのような、他に類を見ない新感覚の鉄道と言える。

眼下に広がる住宅街を囲い込む
ように瀬野駅まで下っていく　

（2019/9/10記）

2019年7月19日金曜日

日本で唯一、鉄道の走る遊園地

線路を走れば鉄道…というわけではない

　東京ディズニーランドのウエスタン・リバー鉄道は、本格的な蒸気機関車が魅力だが、いわゆる鉄道事業法に基づく鉄道ではなく、遊戯施設の一部と見なされている。一方で、東京ディズニーリゾートの各施設を結ぶディズニーリゾートラインは、れっきとした鉄道という位置付けだ。リゾートラインで移動してからTDLなりTDSなりに入場するわけだから、まあこれは納得できる。施設の内部か外部かで分けるというのが鉄道事業法の考え方なのだろう。

　だから、北海道・丸瀬布森林公園いこいの森を走る森林鉄道も、静岡県修善寺・虹の郷を走るロムニー鉄道も、愛知県犬山市・明治村を走る蒸気機関車や京都市電も、すべてかつては実際に活躍した鉄道そのものだが、今はみな遊戯施設なり保存鉄道の扱いである。すべて施設内にあるからだ。

　しかしどんなものにも例外はつきものだ。施設内にあって、入場料を払わないと乗れない鉄道が、日本全国に三カ所ある、と私は思う。いずれもケーブルカーだ。

　本州の北端、青森県竜飛岬にある青函トンネル記念館。冬の間は雪に閉ざされて閉館となるその施設には、海面下140㍍にある旧竜飛海底駅まで、250‰の勾配をケーブルカーが結んでいる。正式名称は青函トンネル竜飛斜坑線。世紀の大工事といわれた青函トンネル建設のために造られたものだから、当初は工事用のインクラインだったものと思われる。完成後は海底駅と地上とを結ぶものとして、一般客を運ぶようになった。現在はトンネル記念館による「体験坑道」のアトラクションとして活躍している。入館料400円、体験坑道乗車券1000円。

　二つめは、京都北山の鞍馬寺。足の弱い人・高齢者の参拝のために造られたケーブルカーがある。山門で愛山費（拝観料）を納めてから入山し、ケーブル寄進200円を納めて乗車させて頂く。これについては「鉄道会社はお寺さん」でも触れたので繰り返さない。

　最後が、大分県別府の遊園地ラクテンチのケーブルカーだ。

おじさん、一人で遊園地へ

乗客を残し列車を去る運転手

　私が訪れた日はあいにくの荒天だった。阿蘇から大分までの豊肥本線では列車に遅れが出るばかりでなく、乗っていた列車が途中大雨のために突然止まり、運転手が聞き取りにくい言葉で何やら言うとそのまま列車を降りてしまった。列車無線が通じないのか、携帯電話を持ち合わせていないのか、運転手は最寄りの駅まで歩いて行ってしまった。車内に取り残されたのはわずか三人。人家も比較的近く、路盤が崩れそうでもなかったので、恐怖感こそなかったものの、事情も分からず、なかなか戻らない運転手を待つ身としては心細くもあった。しばらくしてずぶ濡れのまま戻ってきた運転手は、またブツブツ言いながら低速で列車を走らせ始めた。ことばが聞き取れないので、結局真相は不明のままだ。

　このままでは豊後竹田からの連絡列車にも、また大分からの列車にも乗り遅れて、ラクテンチが閉園時間を迎えてしまう。そもそもこんな雨の中、遊園地などやっているのだろうかという不安も募ってくる。

　付近一帯のすべての列車が遅れていたため、なんとか別府まではたどり着くことが出来た。時間も惜しい上に雨も降っていたので、ラクテンチまではタクシーを奮発する。
　それにしても、こんな雨降りの日に、おじさん一人が遊園地まで行くというのは、なんとも気恥ずかしい。こちらの気持ちを察したのかどうか、運転手さんが

「ビジネスですか？」

と尋ねてくる。
　おいおい、どう見たってリュックを背負ってカメラぶら下げた私服男がビジネスマンに見えますか。とはいえ、まさか、
「日本全国の鉄道に乗るのが趣味で、そのためにはこの遊園地のケーブルカーに乗らなければならないのです」
などどいえようか。そんなことを言ったら最後、
「なるほど！　すべての鉄道に乗るためには、日本中の遊園地にを訪ね、すべての線路を踏破し、従ってジェットコースターやら、おとぎの電車やらに乗りまくるのですね。デパートの屋上のもですか…」
と矢継ぎ早に質問されてしまうに違いない。そうでないことを納得させる自信はなかった。人の良さそうな運転手さんには申し訳ないが、咄嗟に出たことばはこうだった。

「はい。こんな雨降りですから、仕事でもなければ誰も行かないですよね」

よくもまあ、スラスラと嘘がつけるものだと、半ばあきれているうちにラクテンチ入り口に着いた。
　来場者は私以外誰もいないが、土産物ショップの灯りが付いているし、入場券窓口のお姉さんもこちらを見ている。やった！　開いている。

　お金を支払い、タクシーを降りる。そのまま入場券窓口に進む私の背中を、タクシー運転手は不思議な思いで見つめているだろうなあと感じながらも、ここで怯んではいけないと心を強く持って、その視線を振り払う。ここで逃したら、次は一体いつ来られることだろうか。

おとぎの国の
ケーブルカー

　ケーブルカーに乗車したのは私ひとりだった。ガイド役の女性乗務員と二人っきり。ほぼ空箱のような車両が動き始める。

「残念ながら今は、ワンちゃん・ネコちゃん姿ではなくなってしまったのですが」

と申し訳なさそうに乗務員が説明する。先月までは、生駒ケーブルのように運転台が動物の顔になっていたのだ。よかった！　それでなくとも恥ずかしい思いで一杯だったのだ。中間地点で擦れ違った車両には、女性乗務員以外は誰も乗っていなかった。彼女は、こちらに向かって思い切りの笑顔で手を振ってくれる。私はただ一人の来園者なのかもしれない。ああ！　注目されている。早く終点に着いてくれ。到底、手を振り返す勇気などなかった。

　山頂に着くと、ラクテンチの制服を着た係員が笑顔で、

「ようこそ、ラクテンチへ」

と明るく声を掛けてくれる。ここはまさに遊園地なのだ。ふと見ると、親子二人連れが動いていない観覧車の辺りに所在なく佇んでいた。まだ雨が少し残っている。山は厚い雨雲に閉ざされていた。

　晴れていれば別府湾の絶景が楽しめそうな、谷をまたぐ吊り橋も、悪天候のため鎖が下ろされ通行止め。昔懐かしい回転木馬も、高低差があまりなく小さな子どもが楽しめるジェットコースターも、すべてが止まっている。わずかにひとけが感じられるのは、レストランと売店で、そこには手持ち無沙汰の従業員が、閉園時間をひたすら待っているのだった。客のいない遊園地で、ただうろうろ歩いているおじさんは迷惑者以外のなにものでもない。そうはいっても入園料だけは払ったのだからと、小雨に濡れながら一通り園内を歩いたあと、ケーブルに戻った。最終の1本前まで、まだ10分ほどある。再び外に出ると、ベランダが展望台になっていた。

どこまでも真っ直ぐな
「流川通」

　ケーブル駅から見下ろす別府の街は、思いの外見応えがあった。下からは折り返しが登ってくる。まっすぐ下界まで続くケーブル路線の先は、これまた真っ直ぐに海まで続く道だった。灰色に煙る別府湾は空と見分けがつかない。高い場所から眺めているのに、目の錯覚だろうか、天に昇る道に見えた。まさにここは楽天地だ。

　

（2019/7/19乗車）

2018年5月30日水曜日

高熱隧道を行く【序】黒部峡谷鉄道に乗って

発端

　黒部川の電源開発といえば、石原裕次郎・三船敏郎主演の映画『黒部の太陽』が有名だ。黒四ダム建設のために数多くの犠牲者を出したものの、不屈の努力によって北アルプスを掘り抜くという、戦後日本の高度経済成長を象徴する作品であり、そこには輝かしい将来に立ち向かう肯定的な人生観があった。
　一方で吉村昭の『高熱隧道』（新潮文庫）は、日中戦争が厳しさを増し太平洋に戦端が開かれつつあるきな臭い時代に、黒三ダム建設のために大自然と闘う男達の、健気だが無謀ともいえる執念が描かれる、そら恐ろしい記録文学である。どちらも、従事した人々がいてくれたからこそ、今日の我々の暮らしが支えられていることを教えてくれるのだが、吉村が描く世界は、否定的な要素を含めつつ、それだけでは済まされない複雑な問題を投げ掛ける。黒部の光と影。
　どうしても高熱隧道に行ってみたかった。

抽選

　現在、黒四ダムへは３つのルートがある。今更言うまでもないが、有名な立山黒部アルペンルートは、大町ルートと立山ルートを繋いだもので、長野県信濃大町から富山県富山市を結び、年間100万人の観光客が訪れる日本を代表する観光地である。三千㍍を越えるアルプスの絶景を堪能するために、二つのケーブルカー、二つのトロリーバス、高原バスやロープウェイなどを乗り継ぎ、そこに至るためにバスや電車まで含めると、総額で10,850円かかることでも有名だ。高額だと批判されることもあるけれど、スイスの登山鉄道の方がよほど高いと思うのだが、それはさておき、いつ訪れても人で溢れているので、乗り継ぎに時間が掛かることは覚悟した方がよい。
　さて、残りのもう一つがふつう観光客が立ち寄れない黒部ルートだ。ここに目指す高熱隧道がある。黒部川第三発電所・第四発電所のために造られたもので、関西電力関係者しか利用できないのだが、コネのない一般人でも方法が一つだけある。公募見学会に申し込むのである。
　見学会は、5月下旬から10月下旬にかけて34回実施され、黒四ダムと下流の欅平の2カ所から出発する。それぞれ定員30名だから、年間2000人余りの人が参加可能だ。自由に休暇の取れない会社勤めには厳しいかもしれない。ただし知る人ぞ知る（換言すれば、あまり知られていない）見学会なので、せっせと応募ハガキを出してみる価値はある。
　昨年は7月のとある回に当たった。あいにく集中豪雨で流れてしまったが。臥薪嘗胆の思いで、今年もハガキを出したところ、見事第2回に当選。梅雨の時期だが、トンネルに天気は無関係。心は舞い上がる。

集合

　当選通知と共に送られてきた〈見学会参加のしおり〉には、

　　　9時20分　黒部峡谷鉄道　欅平駅2階食堂集合

とある。その時間に間に合うためには、遅くとも富山地方鉄道・電鉄富山駅5時58分発普通宇奈月温泉行に乗り、黒部峡谷鉄道・宇奈月駅7時57分発の始発に乗り継ぐ必要があった。
　黒部峡谷鉄道に乗るのは、実に54年ぶり。その時は途中の鐘釣駅までの往復だった。まだ小学校の低学年だった私は、「命の保証はしません」という伝説のトロッコには、正直乗りたくないという不安な思いでいっぱいだったが、いったん乗ってしまえば、次々に現れる急流と巨大なダムに目を奪われ、今でも風景が頭に浮かぶほど夢中になった鉄道である。日本の鉄道にすべて乗り尽くそうという身にとっては、このアプローチも楽しみの一つだ。
　

電気機関車牽引であるからには、トロッコ列車と
呼ぶのがふさわしい。　　　　　　　　　　　　

「トロッコ電車」の愛称で人気の高い黒部峡谷鉄道だが、鉄道愛好家としてはどうしてもこのネーミングに違和感を感じる。最近ではディーゼルカーのことも「このデンシャは○○行です」なんてアナウンスする鉄道員がいるくらいだから、電気で走るものを電車と呼ぶくらい我慢しなければいけないのかもしれない。だったらHVやEVも電車なんだなと突っ込みの一つでも入れたくなる。
　それはさておき、線路幅が762㎜しかないナローゲージのトロッコ列車は、遊園地の乗り物のような可愛らしさとは無縁の、実によい面構えの重厚な豆列車である。森林鉄道のような軽便鉄道とも異なり、英国のロムニー鉄道と同じ本格的なナローゲージといえる。電源開発という重厚長大なプロジェクトを支える鉄道だからである。今も定期の旅客列車が片道12本あるのに対し、関西電力専用列車は7本走っている。

　黒部ルート見学者には、公募見学委員会事務局の計らいによって、あらかじめリラックス車両が予約されている。客車は3等制で、壁も窓もないオープン型の普通客車、窓付きの特別客車、更に背もたれ付きのリラックス客車がある。トロッコというからには、オープン型がふさわしいだろうと、事前に連絡して、グレードダウンしておいた。ちなみに工事関係者は全員、リラックス客車に乗っていた。えっ？と一瞬思ったが、考えてみれば当たり前のことである。彼らは風景を楽しみに乗車しているわけではないのだから。
　指定された1号車に乗車したのは、私ひとりだった。ホームを歩く観光客は、皆もの珍しそうにニヤニヤ笑いながらオープン客車を眺め、後ろの方に繋がれたリラックス客車へと向かっていく。この季節、寒さに震えながら、雨が降ればずぶ濡れになる車両に、何を好き好んで乗るのだろうと思っているに違いない。少しばかり恥ずかしい。が、右も左もすべての風景独り占めだ！
　

ヨーロッパの古城を思わせる新柳河原発電所（黒一）
赤い綺麗な鉄橋が特徴の黒部川第二発電所、どちらに
も峡谷鉄道の引き込み線が繋がっている。　　　　

　列車は定刻通り出発。最初のトンネルを抜けると緑深い谷に架かる真っ赤な新山彦橋をゆっくりと渡っていく。黒部の山は、思っていた以上に大きく険しい。このあたりは標高がそれほど高くなく樹木が鬱蒼と生い茂っているので、一見穏やかな風景に見えるが、見上げると覆い被さるように迫ってくる。橋を渡りきると、切り立った岩にくり抜かれたトンネルが待っている。
　宇奈月ダムや新柳河原発電所、うなづき湖の脇を列車は進む。対岸には宇奈月温泉へ温泉水を送る導水管が続いている。源泉は黒薙温泉なのだそうだ。人造湖が猿の生活圏を変えてしまわぬよう、猿専用の吊り橋まである。人間さま用と違って欄干がない。とても歩けるようなものには見えなかった。湖面はしだいに細くなって、黒部川らしい流れになってきた。水の色はコバルトブルーである。　
　宇奈月から25分、列車は黒部川からいったん離れ、支流の黒薙川に沿って進む。
　ところで黒部は渓谷ではなく峡谷である。それほど谷の両脇が切り立った壁となりV字谷を形作っているのだが、中でも黒薙川は最初に現れる峡谷といえる。この黒薙川に架かる橋が、ポスターでもお馴染みの後曳橋だ。高さ60㍍、長さ64㍍の水色の鉄橋が、一体どうやって掘りはじめたのかと思われるような足場のない岩壁に穿たれたトンネルへと続いている。

　黒薙川の上流には、秘境の一軒宿の黒薙温泉と黒薙発電所がある。発電所までは黒薙支線が続いているが、残念ながら旅客扱いはしていない。

絶壁に張り付いた黒薙駅（右）を出ると、列車は
すぐに後曳橋を渡り、トンネルに吸い込まれる。

　トンネルを抜けると再び黒部川に戻り、川岸に大小様々な白く綺麗な岩が転がっているのが見える。川の水の色は、清流本来の色に加えて、太陽光が水中の岩に反射して混ざり合い、美しいコバルトブルーになるのだそうだ。
　宇奈月から黒部川右岸をずっと遡行してきたトロッコ列車の前方に、やがて寺の鐘のような巨大な山が二つ見えてくる。東鐘釣山と西鐘釣山である。渓流はその間を流れている。二つの山に穿たれたトンネルの間に鐘釣橋が架かり、ここからは左岸を遡って行く。辺り一帯は錦繍関と呼ばれ、紅葉の名所だという。高山に雪が降り、あたり一帯が紅葉に包まれる季節に再訪したいものだ。

鐘釣橋とスイッチバック式鐘釣駅

　鐘釣駅から先が未乗区間である。55年前の記憶があるのはここまでだ。新たに出来た新柳河原発電所は別にして、記憶に大きな違いがなかったのは驚きだった。思い出がごちゃ混ぜになっていたのは、二つの鐘釣山の間に後曳橋が架かっていると勘違いしていたこと。どちらも印象深い絶景ポイントなので、半世紀の間、トロッコ列車の象徴として記憶されていたのだろう。

　ただ一つ大きな変化があった。半世紀前は今ほど、雪除け・落石除けトンネルがなかったことだ。トンネルは、谷底側にH鋼で柱を建て上部を塞いだだけのもの。これがあるおかげで、冬期も落雪から線路を守り、架線や線路を取り外す区間を少なくすることが出来るようになったのだろう。それによって渓流の眺めが大きく損なわれるものではない。人の目が不思議なのは、隙間から眺める風景であっても、脳が上手に障害物を情報処理して、ちゃんと美しいと認識することだ。ただし、カメラはそうはいかず、いつまでも柱が写り込む。車窓からのシャッターチャンスは確実に難度が上がったと思う。