失われた山田線を訪ねて

　
　陸中大橋のヘアピンカーブ

めがね橋にはSLが似合いそう

　宮沢賢治が活躍した花巻と新日鐵で有名な釜石を結ぶ釜石線は銀河鉄道を意識したキャンペーンを続けている。沿線には民話のふるさと遠野もあって、JRとしては観光客を誘致した路線であろう。しかし山岳鉄道ファンにとってはそれ以上に垂涎の場、陸中大橋のループがある。
　上越線湯檜曽ループのように完全に閉じたものではないが、Ω（オメガ）ループと呼ばれるように、ほとんど閉じかけたカーブなのである。特に陸中大橋はヘアピンカーブと言っても良い。

眼下にこれから走る線路が見えてくる。
陸中大橋駅は左、釜石は右手トンネル
の先である。　　　　　　　　　　　　　　　

　両側から迫り来る山間を利用して、出来るだけトンネルを掘らずに勾配を稼ごうとしたために、Ωというよりは音叉の形に近いヘアピンカーブとなっている。そのため、かなりの高低差のある線路同士が平行に走っている場所があって、まるで狭い空間を上手に活かした鉄道模型のジオラマを見ているような錯覚に陥るという。ぜひ、ここを訪ねてみたかった。
　

先程通った橋を見上げつつ進む。
標高差約４０m。直線距離１３０
m。橋では左から右に下っている。

ところが、あの東日本大震災が起こって三陸の鉄道は壊滅的な打撃を受けてしまった。ただの鉄道愛好家が被災地を訪れるというのはいかにも気が引けることだ。随分長い間出掛けていくのがためらわれたが、一方で日本に住む同胞として見ておかなくて良いのかという思いもあった。震災から２年が経ち、被災地を観光することが支援になるという声声も聞かれるようになったこともあって、この地を訪ねることにした。


被災地へ

　釜石は釜石線のほかに山田線と三陸鉄道南リアス線が集まる交通の要衝だ。東日本大震災では、この山田線と南リアス線が甚大な被害を受けた。列車で来られるのはここまでである。　

前方左側に山田線の線路が見える

　お腹も空いてきたので、釜石で昼食をと思ったがどこも11時半からでやっていない。バスの時間が心配なため、釜石での昼食は諦めた。駅前はいきなり新日鐵の巨大な工場があるばかりで、行く当てもないのから近くのスーパーで時間を潰そうと思う。バス停が近いので助かる。無料休憩室でカフェオレを飲みながら、地元の人たちの様子を眺めるが、特段変った所はない。
　バス停「製鉄所前」から「道の駅やまだ」行きのバスに乗る。駅前からは大勢の人が乗って来て、バスは満員になる。津波想定区域の札が立っているが、工場ばかりでまだここが津波に襲われたことが実感できない。しかし、駅前の川を渡ると様子が変った。建物がまばらになのである。残った建物も１階部分が何もないか、シャッターがひしゃげられたりと、津波のエネルギーの大きさを目の当たりにする。バスは市街地を越えて坂を上り次の集落のある入り江に向かってトンネルを潜る。そこで景色は一変した。
　残った建物も何もない。虚しさが漂う。建物はなくてもバスにはたくさんの人が乗っている。彼らはみな被災者なのだ。とても写真など撮れる雰囲気ではない。後ろめたさが込み上げてくる。
　40年前、三陸を訪ねたことがあった。満足に舗装もされていなかった道が、等高線を辿りながら入江から入江へと結んでいた。リアス式海岸は山と山の間に入江があり、集落があるから、道は入江に差し掛かるたびに高度を下げ、次の入江に向かうために山道を登っていった。
　このバスも当時と同じように、入江ごとに山から下っていく。途中までの高台では見慣れた田舎の風景だ。遥か彼方の海は穏やかで綺麗だ。ところが津波浸水区間の札が出てくると、そこから先はなにもない。跡形もない。へし折れた鉄骨は撤去された建物の跡だ。コンクリートの基礎だけが、間取りの形に残っている。それ以外は何もない荒野を、復旧された道だけが、かつてあった街路通りに何キロも続いている。建物はなくても停留所ごとにバスは止まり、人々は少しずつ降りていく。ここからは見ることが出来ない、この先の高台に仮設住宅があるのかもしれない。虚しさと悲しみが押し寄せる。確かにガレキは片付けられたが、それだけに空疎で、復興の兆しはなにもない。
　バスは高台にのぼり、眼下に入り江が広がった。青空のもと、山田湾は実に美しかった。真新しい黄色の浮きが整然と並んでいる。ホタテの養殖だろうか。この海が多くの人の命を奪ったとはとても考えられないくらいだ。
　本来なら山田線でここを通るはずだった。しかし、道床ごと押し流された線路は跡形もないか、あるいはレールがぶらりと浮いて無惨な姿を曝していた。復旧には莫大な金がかかることだろう。JRはどうするのだろう。気仙沼線では鉄道による復旧は断念し、BRT（ bus rapid transit＝バス高速輸送システム）に移行している。もう二度と釜石・宮古間に鉄道は戻ってこないかもしれない。　

　宮古行バスへの乗り換え停留所は船越駅前である。乗り継ぎ時間の合間を利用して今は使われていない山田線を見に行くことにした。海から遠く高台に位置するこの辺りは、何の変哲もない田舎町である。津波が来るか来ないかで、世界は一変しているのだ。駅片隅にある踏切には「休止中」の札が掛かっている。どこも壊れていない鉄道施設を見ていると、津波など全くなかったかのように思えてくる。

荒れた船越駅

　しかし、列車の通るあてのないレールには錆が浮かんで、命が尽きようとしているかのようだ。早くここまで列車を走らせてやりたいと思うが、代行バスが走っている今、このままずうっと放置されてしまうのではないかという思いが否定できなくなる。

　被災地を訪れたことは、これからの生き方を考えるきっかけになったと思う。誰しもいつかは終える命であるが、それがある日突然訪れてしまったたくさんの人たちがいる。残されても、生活が一変してしまった人たちがいる。自分は運良く、殆ど影響も受けずに生きている。この世の中の不条理をどう受け止めていくのか。じっくりと考えていかなくてはならない。

宮古から盛岡へ

　生き残った山田線は川を辿りながら北上高地を越える景勝路線だ。雪解け水で水量は豊か。新緑や紅葉はさぞかし美しいだろうと思われる。谷は深く渓谷の趣である。宮古の風は冷たくても日差しは明るくやはり海洋性の穏やかな気分が漂っていたが、分水嶺の区界は標高が780メートルもあって一面の雪が積もっている。窓は息で真っ白に曇った。北上高地によって岩手は大きく分断されている。

宮古→盛岡　ｷﾊ110 136 単行。 

東海道本線昼景色ノート

鉄旅の備忘録より

　２０１２年夏に「東北本線昼景色」の旅に出たが、それが思いの外面白く、その第２弾として東京から小倉までを景色が楽しめる昼間に鈍行列車で乗り継ぐ計画を立てた。途中、乗り尽くしの旅の一環として岡山では路面電車に完乗したり、赤穂線に完乗したり呉線で呉を訪れるなど、少々欲張りな計画である。以下はそのうちの東海道本線編ノートである。旅行記にまでまとめあげることはなかったので、ノートの形で残すことにした。　２０１２年１２月２６日実施。なお、同日は岡山泊。続きは山陽本線昼景色を見よ。

1. 6:07東京発。購入した駅弁は鳥取のカニ寿司。グリーン２階席で食べながら出発。辺りは真っ暗。有楽町、晴海通りも真っ暗。
2. 戸塚・東戸塚地点で上りサンライズとすれ違う(今回の旅の帰路に乗る予定。帰りはどんな思いでこの列車を見送るだろうと考える)。
3. 朝日を浴びた相模湾がまぶしい。
4. 熱海駅で最初の乗り換え。ここからはJR東海。ホームが違うため、階段の降り登りがあって面倒。
5. JR東海の電車静岡行きは何とロングシート。座って乗っても何にも面白くない。
6. 昔三島まで写真を撮りに来たことがあったが、どこかわからなかった。
7. 沼津から運転台後ろで立って楽しむ。ところが、苦手な鉄道ファンがかなりいる（自分を映し見る様で何となく避けたいのだ。）。
8. その中の一人は、完全なトランス状態。あたり構わず話し掛けている。最後に捕まったのは僕。観念して優しく熱心に相手する。話しているうちに驚いた。彼は鉄道ファンではなくて、富士山マニアだったのだ。美しい富士山がだんだん大きく見えてくる。彼の興奮も高まる。「みんな見ているよ」と嬉しそう。終点の静岡まで乗車し、県庁の無料展望台で楽しんだ後、小田原まで新幹線で富士山を楽しみながら戻るのだそうだ。富士山だけでなく、遠くに南アルプスの白い山並みが見える。
9. 鉄道ファンにオタクが多いのはどうしてだろう。いや、問題の立て方がおかしいか。ファンはみんなオタクかも。知識体系の幅が広い鉄道は、オタクにとって格好の興味の対象なのだろう。優れた人や普通の人からちょっと風変りな人まで、すべてを包み込む鉄道という趣味。何と懐の深いものであることか。
10. 東田子の浦から富士にかけて、富士の真横を東海道線は突っ走る。手前の里山も切れて、もっとも間近に裾野が美しく広がるところだが、この辺りは製紙業がさかんな地域でもある。錆の浮いた製紙工場が連らなり、真っ白な煙をもくもくと上げている。吉原からは岳南鉄道。静岡乗り尽くしの際には再訪することになるが、この工場地帯はいただけない。
11. 富士川は素晴らしい橋梁だ。はやぶさ・富士で通った時を思い出す。
12. 由比から興津にかけては海岸まで山が迫っているので、東海道線・国道・東名自動車道が寄り添って走る。最初に開通したのが東海道線であることは、線路脇の頑丈そうで無骨な防波堤の名残から推測できる。あとになって、海側に道路が造られていったのだろう。なお、このあたりは「左富士」で有名な所だそうだ。前方に気を取られ、また富士マニアが左富士を知らなかったため話題にならなかったので、見はぐった。
13. 清水から静岡鉄道が併走して静岡に着く。これも乗りに来ないといけないなあ。
14. 静岡からはまたロングシート。安倍川はどうして連濁しないのか。むかしから安倍川餅って言ってたなあと取り留めもないことを考える。立派な橋梁だ。
15. 島田を過ぎると長大な大井川を渡る。ここからは白いアルプスは見えない。小夜の中山も近いこの辺りは牧ノ原台地が広がる起伏の変化に富んだ所で静岡茶の産地でもある。大井川橋梁を越えると列車は右に90度曲がり、徐々に高度を上げて金谷の駅に着く。SLの時間ではないようだ。大地の窪地をうねりながら、菊川から掛川へと進む。周囲は茶畑で囲まれている。新幹線と併走して掛川に到着。ここからは天竜浜名湖鉄道（天浜線）が分岐する。旧二俣線には近々訪れる予定。
16. 掛川から浜松まではかつて車窓展望を楽しんだことがある。このあたりは新幹線と併走し、しかも高架橋ではないので間近に見ることが出来る。天竜川を渡れば浜松は近い。
17. 浜松で乗り継ぎは、やはり階段での上り下りが必要。一体どうなっているのだろう。
18. 浜名湖あたりの風景は美しい。弁天島で少々停車しているうちに、新幹線が高速で行き交う。日本の大動脈であることを実感する。とにかく頻繁に通る。
19. 豊橋からは漸くクロスシートになった。長時間立ちっぱなしだったので嬉しい。乗った電車は「新快速」大垣行。豊橋駅では飯田線と名鉄が同居。
20. 名古屋付近は線路も複雑で、とても覚えきれない。中央線が合流。名鉄も併走。賑やかだ。名鉄全線走破は大変だろうなあと思う。関東に住みながら、東武全線走破が大変だったことを思いだす。面白いばかりではないし。清洲は織田の清洲城のことかあ。岐阜は山城が見える。一度降りてみたいな。遠くの山並みに白いものが見えてきた。大垣に近づくと徐々に上り坂になって山が近づいてくる。そのうちのひとつ、行く手に見える真っ白い山は伊吹山に違いない。
21. 大垣で小休憩。一旦改札を出て予定通りドトールに行く。食べ過ぎないよう、水分の補給とトイレにも行っておかないと。
22. 大垣・米原間は東海道線内唯一のローカル線である。関ヶ原は地形的には勿論のこと経済的にも東西を分かつ境界線なのだということを実感する。近郊電車の半分は岐阜で折り返し、残りも殆どが大垣止まり。この先は1時間に2本程度となる。
23. 大垣は交通の要衝で、東海道本線以外に、樽見鉄道・養老鉄道・美濃赤坂行（東海道本線）が走っている。更に東海道本線もこの先の南荒尾信号所で上下別線となって、愛好家にはたまらなく魅力的な場所である。各駅停車の旅なので、下り専用線には入らず、通称垂井線で垂井を目指す。ここは面白い。垂井線は複線に見えるが、実際は東海道本線上りの高規格線路と各駅停車専用の低規格線路垂井線が併走する奇妙な場所である。垂井駅に停車する必要のない優等列車や貨物列車は、すべて高規格線路の下り専用線に回る。一方上り優等列車は垂井経由となる。雪が交じり始めた。このあたりは日本海側の気候が入り込んでいるのだろう。
24. 美濃赤坂から草津までは、かつて中山道であった。東海道は熱田から桑名にでて四日市経由である。
25. 関ヶ原を越えると峠があり、そこから米原までは坂を転げ落ちるように下っていく。伊吹山が大きく聳え立つ。
26. 米原で乗り換え。JR西日本の新快速網干行、先頭車両の乗る。運転手は女性。クロスシートで快適だ。このあたりは琵琶湖線と呼ぶらしい。地元の人にはいいが、我々旅人にはどこを走っているのが琵琶湖線かはわからない。
27. 雪が交じっている。彦根城が見える。安土城の場所は確認できなかった。近江八幡といえばたねやかな。看板見あたらず。
28. 野洲には電車基地。
29. 草津からは複々線。新快速の真骨頂。ところで新快速が早いのは衆目の事実だが、ギリギリの運転をしているなと思うのは駅に停車する時の制動距離の短さである。ブレーキ操作が難しそう。カクカク制御しながら運転している。他の民鉄との対抗上、スピードが命なのだろう。JR東日本にも見習って欲しいものだ。だが、一方でここまでスピードに拘るからこそ福知山線の事故は起こったのだとも思う。怖いくらい速いのである。関東では京急が120㎞運転をしてスリル満点だが、こちらは130㎞運転である。
30. 大津が近づき天候も回復。叡山も見えてきた。逢坂山トンネルを抜ければ山科だ。湖西線と合流。
31. 東京からずうっと一緒だったハンチングの人物は京都で降りた。こちらはまだまだ先だ。
32. 山崎サントリー。茨木。新大阪、そして大阪へ。
33. さくら夙川あたりは高級住宅街なのか。芦屋。
34. 灘、灘中高はどこだろう。六甲山が大きく迫り、住宅街を見上げる様になる。
35. 三ノ宮の次が神戸。この電車の終点はまだ先だが、東海道本線昼景色はここまで。

山陽本線昼景色ノート

鉄旅の備忘録より


1～9は１２月２６日「東海道本線昼景色」の続き。10～は翌日２７日の記録。

1. 線路上の戸籍とは別に新快速は何事もなかったかのように神戸駅を出発する。東北縦貫線が開通すれば、東北線と東海道線が直通するが、東京駅を通過するときに特別な感動があろう筈もない。それと同じ。でも、東京から来た身にはついに来たなあという思いはある。ただ、ここから山陽本線が始まるにしては、ここ始発の列車がないだけにちょっとあっけない感じはある。
2. 明石海峡大橋、明石の天文台？
3. 途中で徐行
4. 姫路で乗り換え。DC特急のあとすぐ。
5. 網干、相生から赤穂線へ。夕暮れ迫り、播州赤穂。乗り換え。
6. 瀬戸内海が少し見えるがすぐに日没。
7. 大多羅、岡山着。
8. すぐにチェックイン。福寿司で、生ビール、酢の物、冷酒、特上ままかり寿司。
9. 岡山電気軌道でまず東山、戻ってから清輝橋、戻って宿へ。
10. 5時起床。5：50発。
11. 尾道はまるでジオラマのような風景。狭い海峡にびっしりと町が広がり、中腹をうねるように山陽線。上をしまなみハイウェイの橋が架かる。冷え込んだ朝、海水温の方が高いため海からは霧が湧き起こる。幻想的な風景。
12. 糸崎で乗り換え。何と味気ない103系ロングシート。三原は新幹線も停まるちょっと大きめの町。高架線上に駅。ここで新幹線と山陽線は真っ直ぐ山に向かってトンネルに吸い込まれていく。呉線は大きく左にカーブを切り、徐々に高度を下げて渡河、正面の山を回り込むように左カーブを切るものだから、とうとう山陽線と平行に東へ向かい、小さな半島の縁を再び180度右に進路を変えて西に向かう。この間、瀬戸内海に沿って電車は走り、遠くにしまなみの橋を見届けながら、風光明媚な景色が楽しめる。日の出の太陽が徐々に高度を上げるなか、

    

    呉線車窓　海霧の夜明け

    海面からは沢山の霧が湧き起こる。それがオレンジから金色に輝いて美しい。
13. 瀬戸内海の風景を堪能するには、頭の切り替えが必要である。箱庭のような美しい風景の土地には、沢山の人が昔から住んでいる。盛んなのは海運と造船業。近代日本の牽引車だ。そして海運はコンビナートを発達させている。大規模な火力発電所。これらがすべて美しい風景の中にある。工場群は美しくない。しかも巨大な煙突からは、浄化処理された白い煙とはいえ、もくもくと大気中に放出されている。ところどころで工場地帯は途切れる。いきなり美しい島と海岸が現れる。しばらく行くと集落が現れ、また工場地帯。
14. 呉線が走る所は特に近代日本の先進工業が発達した所。戦前は、軍艦は勿論のこと零戦を始めとする戦闘機の生産一大拠点であった。工場労働者ばかりでなく、先端技術者が多く集まり、日本の頭脳集団が暮らしていた場所なのである。その伝統は今も受け継がれている。巨大な造船所の回りには、そこで働く人達が乗ってきた自家用車がびっしりと取り囲んでいる。
15. 呉は、造船と自衛隊の街。だから呉線は単なるローカル線ではないのだ。赤穂線と同様、このあたりの山陽線の方がローカルなのである。
16. 大和ミュージアム、鋼鉄の鯨。見所多し。江田島の向こうに厳島が見えることを教わる。
17. 呉から広島までは、快速安芸路ライナー。途中列車交換があるので、それほど速いわけではない。運転席にはモニターがあり、次停車とか表示される。驚いたのは、速度制限がでたり、急カーブ表示があること。福知山線事故の反省からであろう。JR西日本は、制限速度一杯に運転しているので、必須の装備と感じた。ここの海がまた綺麗だ。広島は海が綺麗だ。だからこそ牡蠣が美味しいのだろう。
18. 広島から宮島口を通って大野浦まで。次は岩国まで。
19. 岩国から新山口まで。ここは周防大島の橋が見所。以前、見たことがある。たぶん、みずほで長崎に行った時だ。大学生の時。思い出に残るのと全く同じ橋が現れた。記憶は確かだ。このあたりも風光明媚。光を過ぎ下松からは海とお別れ。山側の席に移る。

    

    大畠瀬戸にかかる大島大橋
20. 防府は趣のある町。山が西日に当たって美しい。山は石灰岩質、秋芳洞にも近く、またこの先はセメント工業の盛んな所だ。
21. 新山口はかつて小郡と言った。かつてホームに立ったことがあるが、風景に記憶はない。乗り換え。
22. いよいよ本州の端は近い。起伏の激しい所で小さな峠をいくつも越える。路線は地形に逆らわないようにくねくねと曲がる。海からは遠い。
23. 幡生で非電化の山陰線が合流する。複線の山陽本線の間を下から這い上がってくる。下関駅に近づくと右側から海が近づく。これは下関漁港・下関湾であって、関門海峡ではない。
24. 本州の果て、下関駅はエキゾチックで重厚な駅である。いにしえの繁栄を彷彿とさせるかのように、長大で広々としたホームには、どっしりとした屋根が被さっている。柱はレールを用いた鋼鉄製だ。今、ここに停車する長大編成の長距離列車は残念ながらない。山陽本線はこの先門司が終点だが、JR西日本はここまでで、最後の一駅まではJR九州となる。夕暮れ迫る関門海峡を通り、今回の旅の終点小倉に向かった。
25. 小倉から東京に戻る。残念ながら直通の寝台特急はない。今の時間、のぞみならそのまま深夜に東京に着く。それでは面白くない。今回採った方法は、山陽本線昼景色区間は、JR九州のさくらで、その先はサンライズ瀬戸で優雅に帰るというものだ。さくらの停車駅は小倉、徳山、広島、福山、岡山。ビールとかしわ飯弁当で夕食。さすがJR九州車両、指定席はグリーン並みの横4列。肘掛けやテーブルに木をふんだんに使っている豪華仕様で実に快適。通路ドア上のLED表示も大きく見やすい。山陽新幹線を利用するときは、新大阪で乗り換えよう。
26. 岡山からはマリンライナーで高松へ。ここは青春18が使える。20分の待ち合わせで、サンライズ瀬戸は出発。

スーパーおおぞら 283系 スーパー北斗 281系

追分駅に到着する釧路行スーパーおおぞら

283系特急気動車はカーブに強い振り子式を採用.
側面に釧路湿原に生息する丹頂鶴の赤をあしらっ
ている。単線の石勝線は追分駅手前で分岐、右側
は通過用。　　　　　　　　　　　（2012 8.23）

函館行スーパー北斗運用の283系

281系と異なり、かなり厳つい顔をしている。
ヘッドマークはLED,前照灯が縦に並び、貫通
幌の枠も無骨だが,その分だけ力強さを感じる
      　　　　　　　　　　　　　（2012 8.24）

函館駅　281系

283系と比べてスマートな感じがする。ヘッド
マークは従来通り巻き上げ式のものを使用
　　　　　　　　　　　　（2012 8.24）

札沼線の終着駅

急行寝台列車、札幌へ

   国鉄時代には全国に夜行列車網が広がり、時間はあっても金のない貧乏学生の強力な助っ人になっていた。知らない土地には行ってみたいが、食事代は節約できても宿泊代までは浮かせにくい。夜行列車は移動と宿泊が同時にできる実に重宝な存在だった。
　その典型が北海道だった。

1983年8月時刻表より
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　　　21:33→48（小樽回り）→05:01
　　　23:15→すずらん62号→06:12　
　札幌　　　　　　　　　　　　  　　　函館
　　　06:04←すずらん61号←23:35
　　　06:51←41（小樽回り）←23:51
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　　　22:10→まりも3号→06:15　06:24→ノサップ1号→08:54
　札幌　   　　　　　　　　　　 　 釧路　　　　　　　　　 　　 　　　根室
　　　06:25←まりも4号←22:35　22:30←　　274D　　←19:36
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　　　22:15→大　雪 5号→07:26
　札幌　　　　　　　　　　　　　　 網走
　　　06:15←大　雪 6号←21:14
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　　　21:25→利　　尻→06:22
　札幌　　　　　　　　　　　　　 稚内
　　　05:56←利　　尻←21:00
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　札幌を21時から23時に出発し、目的地には6時から8時に到着するという無駄のないダイアであった。北海道の主要都市が夜行急行で結ばれているおかげで、宗谷・知床・納沙布・阿寒・摩周・函館などの道北・道東・道南は、宿泊代を浮かしながら旅することが可能だった。日中は見学先で過ごし、夜になれば一日おきに札幌に戻ってくる。札幌周辺では市内見学はもちろんのこと、小樽や積丹半島に足を伸ばせばよい。実に便利な夜行列車だったが、盲点は道央で、８０年代に入って人気が高まる富良野や大雪山系は行きづらい（宿泊代にお金が掛かる）場所の一つであった。

急行はまなす

青森発

全国的に夜行列車が廃止される中、今でも昔を彷彿とさせるスジで走っている列車がある。それが急行「はまなす」だ。札幌と青森を結ぶ急行「はまなす」は、北海道内だけでも利用できる最後の夜行列車といえるだろう。函館通過が深夜となるため、本来は青森・札幌間で利用する急行だが、夜中の1時に函館で乗車して6時過ぎに札幌下車というように宿泊用としても十分に利用価値がある。上り列車で函館の乗り降りは余程のことがない限り利用はしづらく、あくまでも青森からの乗車が良いのだが、それにしても乗り換えなしに寝ている間に札幌に到着するのはありがたい。

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　　　22:00→はまなす→02:52/03:22→はまなす→05:39　　
　札幌　　　　　　　　　　　　函館　　　　　　　　　　　　　青森
　　　06:07←はまなす←01:23/01:00←はまなす←22:42
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　さて、今回の北海道乗り尽くしの旅は、札沼線や留萌本線、石勝線の枝線などに乗ることが目的で、終着駅を訪ねる旅でもある。北海道への第一歩として、時間の有効利用からはまなすを選んだ。

急行はまなすのエンブレム

1号車７下、久し振りに二段式B寝台を利用する。７下は車両中央で揺れの少ない所だが、14系客車はディーゼル発電機が床下に設置されているのでとてもうるさく感じる。寝台に入ってカーテンを閉めてしまえば気にならないのだが、こんなところにもこの車両が時代に取り残されているなあと思う。もっとも寝台列車好きには、穴蔵のような空間に入ってしまえば心がウキウキしたまらないのだが。
　さっそく酒宴。今日の日本酒は弘前六花酒造の吟醸酒じょっぱりと龍飛。じょっぱりは頑固者の意味だそうで、水は白神山地の伏流水を使っているという。龍飛の方は文字通り竜飛岬の水。摘みは、やはり土地の名産、ほたて十万石という笹かまぼこで、ほたて、むきえび入り。あっという間に出来上がって、そのまますぐに寝入ってしまった。函館停車で一度目覚めたが、そのあとは5:15の車内放送までぐっすりだ。

朝もやの中を走る

　起きて気付いたのは、同乗者が生活感漂う中高年ばかりで、実に庶民的なことだ。ブルートレイン全盛期の7〜80年代は贅沢だったB寝台も、より豊かになった今では昔を知る人しか乗らない車両となったのかもしれない。繁忙期直後で１（号車）と２（号車）の間に２１（号車）を増結している上に、上段を使用していないため、車内は人数が少なく快適であった。列車は函館でスイッチバックするので、機関車の次だった1号車が最後尾に変わっているので、道内では後方車窓が楽しめる。目覚めた時は千歳線を走っていた。このあたりの風景は曖昧で大雑把なな感じなので、北海道好きな自分だが、この風景はいただけない。札幌には6:15、やや遅れての到着。

札幌着

【編成】
スハネフ14 551+オハネ24 501+オハネフ25 3+スハフ14 555+…

　朝食はキオスクで済ます。とうきびおにぎり、野菜ジュース、キウィヨーグルト。”大通公園名物”と銘打ったおにぎりは、だいぶ期待はずれだった。甘辛たれはベトベト、コーンはぽろぽろ。やはりおにぎりはさっぱしてないとね。”名物”に騙されてはいけない！

学園都市線と呼ばれる札沼線

　札沼線の名称は札幌と石狩沼田を結ぶ路線として開業したことに由来するが、昭和40年代に新十津川・石狩沼田間が廃止となってしまい、実情に合わない線路名となっていることもあって、近年は学園都市線の名前で親しまれている。しかし、その名前も北海道医療大学駅までがぴったりで、電化されて通勤通学電車が通うのもここまでだ。

札幌にて　クハ731 205

札幌7:02発普通石狩当別行535M電車は、三つ扉のロングシートだった。前日青森までの各駅停車の旅がほとんどロングシートだったこともあり、いささかうんざりだが所詮通勤電車なので仕方がない。札幌から一駅めの桑園で函館本線と分かれ、しばらく高架のまま札幌の市街を走る。石狩当別までは通勤電車そのもので、外の風景が次第に郊外から農村に変っていく。石狩当別には7:47定刻通り到着する。

　さて、ここからが旅の始まり。電化されて比較的本数が多いのは一つ先の北海道医療大学なのだが、この地域の主要駅はここ石狩当別である。ここから終点新十津川まで走る列車は一日わずかに３本、朝・昼・夕だけしかない。途中の浦臼まではあと３本あり、要するに札沼線末端はローカル線以上の閑散路線なのである。
　石狩当別7:51発新十津川行気動車が接続するのだが、これが大混乱なのだ。先ほどの通勤電車からこの１両編成気動車にほとんどの人が乗り込むので超満員。乗客の半数は１駅めの北海道医療大学で降りるが、それでも通路やデッキは高校生でいっぱいだ。せめて２両編成にすればいいのにと思うが、通学定期相手にはサービス無用と考えているのだろうか。ようやくガラガラになったのは、石狩月形でDK（男子高校生）JK（女子高校生）が下車してからだった。30分以上満員で揺られていたことになる。　

ローカルな札沼線

石狩月形にて　キハ40 401

ここからが旅の仕切り直し。札沼線は石狩平野の北側のへりをゆくのどかな路線である。稲があり、そばの白い花も見える。札沼線の「沼」とは、石狩川の蛇行で取り残された有名な三日月湖（沼）が至る所にあるからだろうと、勝手な想像をするが、実際は先ほど述べた通り、札幌と留萌本線の石狩沼田を結んでいたからである。月形という地名は三日月湖そのものだから、沼の由来もこちらの方が由緒正しい感じなのだが。

石狩月形に交換列車が接近する

広がる石狩平野のへりには集落ができる。集落とは言っても広大な農地をほこる北海道だから人口は多くない。そこを走る札沼線だから月形の高校をあとにすると、乗客は鉄道ファンばかりである。乗客はおそらくフリー切符で乗っているから、この線にはお金は落とさない。従って空気を運んでいるばかりである。この効率の悪さが、鉄道に情緒を与えるのだから始末が悪い。

ピンネシリ方面を眺める

ところがちょっと興ざめなのが、こんなローカル線でも車内テープ放送があり、その声がおなじみの女性の声、東京の通勤電車で流される声と一緒だったこと。「次は○○です。お降りの方は前の方にお進みになり、運賃箱にお金と整理券をお入れ下さい」と流れるが、誰も立とうとはしない。それも当たり前である。何の用向きもなく、ただ終点に行くことだけを目的としている「鉄ちゃん」ばかりだからである。私などは、左右に一つずつボックスシートを占有して、両側の風景を楽しんでいる。駅に近づくと顔を窓から出して、乗ってくる客のいないことを確認し、席にふんぞり返る。極楽である。
　

先は廃線。建物が建っている

ところでテープのアナウンスでは「この列車は…」と正確に案内しているのにも関わらず、運転手がマイクで告げる案内では「この電車は…」と言っている。電車は電気で走るもの、軽油で走る列車は気動車だ。「そんなこまかいこと、どうでもいいじゃん」と言われそうだが、それなら蒸気機関車も電車って言えるのかと突っ込みたくなる。JR職員がそれでいいのか。終わってる！！
　終点新十津川には9:28到着。線路前方遥か先に車止めがあり、その向こうには２階建ての集合住宅が立ち塞がっている。どうしてここが終点なのか、その根拠は曖昧に違いない。かつてはこの先があったくらいだから、駅は途中駅の作りだ。終着駅とは言ってもその風情があるわけではない。
　ホームに降りると、なにやら賑やかだ。地元の幼稚園児が可愛い浴衣に着替えてよさこいソーランで出迎えてくれていたのである。列車はこの先昼まで来ないから、この列車のためにわざわざ踊ってくれているのだ。ただのおじさんとしては、望外の出迎えにいささか照れるが、嬉しくなった。ここへ来て良かったと思う。園児の踊りや到着した列車をテレビカメラが追っていた。HBCのロゴが見える。趣味に現を抜かしている姿など撮られたくないから、ホームの先までそおっと歩き、小さな駅舎を通らずに、新十津川の駅前にでる。

花で飾られた駅舎

　地図を見ると、ここから滝川の駅までは石狩川を隔ててほんの近い位置にある。歩けない距離ではないだろうと高を括っていたら、だだっ広い北海道の風景は歩いても歩いても変化に乏しく、思いの外時間がかかった。炎天下、早足で50分歩かされた。

　　　新十津川 9:37＜歩き＞10:26 滝川

目に見えるゴール

留萌本線増毛駅にて

留萌本線終点　増毛駅
駅の裏手に灯台があり、ここが
岬の突端であることがわかる。

終着駅ということばの響きには、哀愁が漂っている。決して明るい将来を感じさせるような語感はなく、傷ついた人が涙とともに降りてくる、そんな諦観・悲哀といった演歌の世界が似合うことばである。

　ところがそのようなステレオタイプな印象とは異なって、終着駅に実際に降り立ってみると、そこはどこか人のこころを慰めてくれるような安堵感に包まれる所が多い。長い旅を終えて、ようやく辿り着いたという満足感である。この先は行き止まり、もう先には行けないんだ、ではなくて、もう先には行かなくて良いんだとホッとする思い。それこそが終着駅にふさわしいイメージではないだろうか。

車止め＝目に見えるゴール
キハ54 527

留萌本線増毛駅に降りた時、たまたま居合わせたNHKBSプレミアム「新日本風土記」の取材班にインタビューを受けたとき、終着駅への思いを尋ねられ、咄嗟に思い浮かんだのはそんな思いだった。「日頃都会で前へ前へと過ごしている自分にとって、ここは＜目に見えるゴール＞、癒されますね」と思わず口について出て来たことばは、自分でも驚くほど新しい発見だった。

新日本風土記

　増毛はかつて鰊の町であり、今は日本最北端の酒醸造所のある町である。高倉健の映画『駅　STATION』の舞台となったところでもある。鉄道が敷かれる前は留萌よりも栄えていたが、鉄道とともに地域の中心は留萌に移り、ここは寂れた。しかし夏の日差しは明るく、日本海は穏やかでハッとするほど青く美しい。

国稀酒造

何の予備知識もなく、終着駅だからこそやって来たこの増毛で、北限の日本酒と出会った。暑寒別岳の伏流水で造る酒「国稀」だ。酒蔵の見学と試飲が可能、旨い酒である。昼は国稀の冷酒を飲みながら、甘海老丼で舌鼓を打った。今、この地の鰊漁は完全に廃れ、甘海老漁が盛んだそうだ。レールの果てに出会いがあった。

北海道・行ったり来たり真ん中の旅ノート

深川　→　旭川　8/22　晴れ

　先頭車窓を楽しむ。JR北海道は前方風景を楽しめるのがよい。スーパーカムイ？号は深川を出るとまずは真っ直ぐな線路が続く。そこを120キロで疾走するのは気持ちよい。線路がしっかりしているし平坦で、走るのは絶好の場であるが、鉄道特有のわずかに蛇行運動するのがわかる。この動きを抑えないとその上のスピードは出せないのがわかる。石狩平野の端に近づくと、レールは大きく右に曲がり山並みの中に突入していく。トンネルの手前ギリギリのところで制動がかかり100キロまで減速する。トンネル内で高速走行中に石が舞い上がり、窓ガラスが割れた事故への対応だそうだ。各駅に列車遅延の貼り紙がある。原因不明のため、対策がたてられるまでの措置だという。何本かあるトンネルでは、バラストの上にシートを張り、重しが置かれて飛散防止が図られていた。それでも100キロ走行である。
　今回前方で初めて知ったのは、トンネル内での濃霧である。中間あたりで前方視界が突然悪くなる。（霧の）固まりがあるのだ。でも減速はしないので、ちょっと不安になる。運転手の方が暗い中前方にいるので見えるのだろう。
　旭川が近づく。すっかり変わっていた。（駅舎は）木と白い鉄骨とガラスのオブジェである。市民の寄付を募ったのか、壁面の木のパーツ一つ一つに名前が記されている。僕も参加したかった。
　　　　
旭川　→　新得　　8/23　曇り時々小雨

富良野駅で

  高校生通学列車。（旭川を出て最初の駅）神楽岡からは女子高校生が明るく元気に乗車してきた。そのあとをぐずぐず乗ってくる男子高校生。次の緑ヶ丘あたりは町並みが雑然として人口が多いのがわかる。この駅でも男子高校生は女子高生のあとから乗車。どこへ行っても、元気なのは女子。近頃の男子はどうなっているのかと改めて思う。
   旭川から離れるにしたがって、町並みが良くなる。西御料で高校生16名が下車し、別の高校生13名が乗車してくる。がらっと雰囲気が変わり、女子5名は席に着くなり携帯とゲームで楽しみ始める。だいぶ校風が違うようだ。
　車窓には田圃が広がる。西瑞穂・西神楽、いかにも日本的というか神話的な地名が続く。出雲あたりからの入植者が多かったのだろうか。

広内信号場 キハ40

　千代ヶ岡。このあたりは稲と蕎麦が多い。丘が多くなってきた。山も少し姿をあらわしてくる。千代ヶ岡から峠を下り北美瑛へ。いかにもそれ美瑛っぽい丘、つまりCMで取り上げられるような風景が広がってきた。美瑛駅は石積みでカッコいい。さすが有名観光地。この美瑛ではすべての高校生が下車し、替わりに観光客が乗ってくる。8：21、観光開始時間なのだろう。　
　富田ファームの前を通って、富良野へ。ここでは20分停車。列車を切り離し、この先は１両になる。17名乗車している。雨が降り始める。旭川からの富良野線はここまで。ここからは根室本線だ。本線とはいいながら、根室本線を走り通す列車はない。始点の滝川から新得までは完全なローカル線であり、優等列車は走らない。釧路から根室の間も快速はあるが、あとは各停だけ。

西新得信号場　283系

　空知川から金山湖、落合で旧線と別れ右にカーブしつつ日高山脈に穿たれた新狩勝トンネルに突入する。トンネル内で石勝線と合流、交換施設も完備した落合信号所がトンネル内にある。トンネルを抜ければそこからは十勝平野である。列車は緩やかな大カーブと穏やかな傾斜で造り直されたルートに沿って、ゆっくりと新得の町へ下っていく。かつては日本の三大車窓の一つに数えられた旧狩勝峠にも近い。標高差およそ200ｍをとてつもなく大きなS字カーブで下る。途中いくつもの信号場があって、車両交換も頻繁に行われる。

　　

新得駅　261系

新得　→　追分　8/23　　曇り

　新得の蕎麦屋「みなとや」に寄る。冷酒でほろ酔い気分。居眠りしながら追分まで。ということで記録なし。

　　
追分　→　岩見沢　→　追分　　8/23　　曇り　　　キハ40　1788

岩見沢駅　

　さて、この室蘭本線、なんとも時の流れに取り残された感がある。土地も豊かに見えない。石狩平野の向こう側に、日本海側の山並みが見える。岩見沢駅は美術館のような美しいデザインだ。JR北海道の新しい駅はどこも意匠を凝らした素敵なものが多い。（このあたりの）室蘭本線は忘れ去られた、見捨てられた鉄道なのだろうか。
　岩見沢から一駅区間は北海道らしい豊かで伸びやかな風景が広がっている。よく整地された牧草地と田圃、小じゃれた建物。ところがそこを過ぎると風景は一変する。そこかしこの農家は今も生計を立てているのだろう、醗酵した牧草から漂う強烈な酸っぱいような匂いが漂っているのだが、手入れを忘れた土地が多く、荒廃しているのだ。しかも、途中からは非電化複線という日本離れした風景で、まるでイギリスの鉄道を見ているかのようだ。炭鉱時代の名残なのだ。それが今は使われぬまま放置されている。

室蘭本線（左）と石勝線

　追分は、かつて鉄道の町だった。駅前東側は住宅地が広がり、西側は広い構内のむこうは荒野に見える。そこに室蘭本線と石勝線が同居している。室蘭本線は堂々とした複線だが、線路は赤茶けて枕木に犬釘で固定されている。歴史を感じさせるつくりだ。一方、石勝線は単線ながらコンクリート枕木と重いレールを用いた高速対応となっている。
　　
追分　→　夕張　→　新夕張　→　札幌　　8/23　　曇り

　夕張線は廃墟の中を走る。かつてそこにはたくさんの人が暮らしていたが、今は人の住まない集合住宅がたくさん点在している。シャッターの降りた商店、レールを外されて空っぽになった異様に広い構内をもった駅、あこには今はめったに閉まらない踏切や長い長い屋根付き横断歩道橋など、すべては炭鉱列車が頻繁に通っていたころの施設なのである。ここでは風景が化石化している。

夕張駅

　しかし夕張駅前には、これまた異様に小じゃれたホテルがでんと建っている。今どき観光客は鉄道を使わずバスでやってくるのだろうけれど、果たして部屋は客で埋まっているのだろうか。夕張市は財政破綻団体だったはずである。
　駅隣りの店で、夕張メロンジュースを飲む。500円也。メロンがたっぷり入って大変おいしい。ただ店の人によれば、夕張メロンはほとんどが東京出荷されてしまい、地元には残らないのだそうだ。旬は5月から7月、このジュースも今季最後だそうな。ラッキー！
　乗車してきた気動車で新夕張へ。ここで特急に乗り換え、札幌へ行く。
　宿泊は大通公園のビジネスホテル。夕食はラーメン横丁へ。

　
札幌　→　千歳　→　追分　→　苫小牧　→　函館　→　新青森　→　上野　8/24　曇り

　札幌駅は見違えるばかりに美しく立派になった。京都駅に引けを取らない豪華な造りである。北の玄関駅の名に恥じない意匠だ。

Furico

　でも個人的な好みを言えば、真黒く煤けたホームの方が気に入っている。気動車特急を数多く擁するから、天井や柱は真黒なのだ。こういうところは英国に似ている。電車は静かに出発の時を待つが、Furicoは轟音をまき散らしている。朝だけに、ビジネススーツに身を固めた人が多く乗っている。
　7：41千歳発追分行キハ40 1715はJK・DKで満員だったが、急にぞろぞろと降りていく。7：25発手稲行に乗り換えるためだった。つまりこの車両はここまで高校生を運んでくるためにあり、これからはまるで回送列車にように私を追分まで運んでいくのだった。今回3回目の追分。ここから苫小牧まで室蘭本線完乗の旅が続く。