鉄路の旅人

2012年8月21日火曜日

東北本線昼景色　終章　青森

10．八戸19:17 → 青森20:48　青い森鉄道583M　青い森701-6

　闇の中を２両編成の電車が走る。ここでも主役は女子高生と男子高校生だ。すでに７時半を過ぎているというのに、部活を終えた遅帰りの高校生はすこぶる元気である。中にはカップルもいて、ちょっと周囲には得意顔で青春している感じもする。

　それにしてもこの青い森鉄道、またもやロングシートなのだ。701系だからJR時代のお古を、青く塗り直しただけなのだろうけれど。高校生だってカップルがいるわけだし、二人がけのクロスシートにしなさいよと思う。

八戸駅では接続に時間があったので駅弁とビールでも買って車内で一杯やろうと楽しみにしていたのだが、それは儚くも断念。八戸のホームでビールのロング缶片手に、陸奥湾自慢のホタテの貝柱燻製を肴に呑むだけで済ませた。これって、昼食？　まさか夕食ではないでしょう？

　浅虫温泉は節電のためホームの灯りも薄暗く、とても鄙びて見えた。結局今回も青森県を走る東北本線の風景は充分に見ることはできなかったわけで、改めて青い森鉄道には乗りに来なければならないだろう。しかし、朝からここまで乗り通したという満足感がこみ上げてくる。周りは見えなくても、頭の地図の中で夏泊半島が思い浮かび、線路は大きく円弧を描いて北上をやめて既に南西に向けて下り始めている。ここで線路が右に曲がり、再び北に向かえば終点青森は近い。次第に住宅の灯りが増えてきた。

　青森駅はどん詰まりの駅である。東から東北本線、西から奥羽本線が向かい合い、それぞれ北にカーブを切って合流し行き止まる。それぞれの本線が絡み合う複雑なポイントをゆっくりと徐行しながら、青い森鉄道、否東北本線の旅は終わりとなる。

　20時48分到着。走行距離735.6㎞。上野から13時間59分が経過していた。時間距離にすれば青森はニューヨークよりも遠かったことになる。

　人はそのような比較を無意味と思うかもしれない。でも僕はそうは思わない。飛行機や新幹線で省略する途中のあちこちも様々な出会いがある。それらは僕らの日常とつながっているものであり、まるでグラデーションのように刻々と姿を変えたものなのだ。

芭蕉が訪れたみちのくは、今日僕が訪れたみちのくよりも何百倍も何千倍もの出会いや経験に支えられたものだったはずだ。だから松島に辿り着く感慨も異なり、松島という言葉の持つ響きもまるで異なってくる。

今日一日の光景が一つ一つ蘇ってくる。雑踏の東京から輝いている福島へ、様々な人がいる仙台から穀倉地帯の岩手へ、そしてひとけのない青森で暮らす東京と変わらない若者たち。東北本線がグラデーションとなって上野と青森を結んでいる。700キロという距離には連続した営みがある。しかも限りなく遠い。

　何度も見慣れた青森駅前ではあるが、今夜の青森は今までとは違う青森に感じる。ニューヨークに降り立つ気分とそれほど違いはないと思いつつ、空いた腹に入れるものを求めるため、僕はシャッターの閉まった目抜き通りを歩き始めた。

（走行距離96.0㎞　1時間31分　通算735.6㎞　13時間59分経過）

2012年5月16日水曜日

足尾銅山観光のトロッコ

ラックレール仕様のトロッコ列車

　日本における公害事件の嚆矢とも言える足尾鉱毒事件から100年余りの年月が経ち、足尾銅山そのものが閉山してからも40年近くが経過した。現在は足尾銅山観光として通洞抗跡をトロッコ列車で観光する施設になっている。
　足尾銅山といえば、田中正造の活躍によって、世間ではすっかり悪玉扱いであるが、勿論現地ではそのような負の遺産に触れることはなく、もっぱら近代日本を支えた産業遺産として展示されていて、400年間にわたる歴史と1234キロにも及ぶ坑道のスケールが強調されている。その展示観光場所に導くのが、トロッコ列車であり、この観光の大きな魅力となっている。
　通洞抗入り口へは、一旦急坂を下って行かなくてはならない。機関車が下側に付き、観光客を乗せるトロッコを数両連結している。左上の写真は、トロッコを先頭に列車が急坂を登って来たところである。

　レールの間には登山鉄道と同じように、滑落防止のためにラックレールが設置されている。日本ではラックレールといえば、かつて碓井峠で活躍し今も大井川鉄道で利用されているアプト式が有名だが、こちらのものは２枚の鉄板の間に円筒形のピンを挟み込んだ形式であり、アメリカのワシントン山にあるマーシュ式に近い感じである。ただ、マーシュ式自体は枕木に固定するためにL字型の鉄板を用いている。銅山観光では強度を増すためにコの字型の鉄板で挟み込むようになっているので、その点はスイスのリッゲンバッハ式に近い。リッゲンバッハ式は歯車との噛み合わせを確実にするためであろう、円筒形のピンは用いない。従って、ちょうど両者の中間的な形式といえるのではないだろうか。

詳しくは「講座　スイスの鉄道」　※2017/8/31をもって閉鎖しました。
　http://home.att.ne.jp/red/swiss-rail/Contents/FrameSetswiss.html　

　ラックレールそのものは、急坂の部分だけに設置されている。銅山観光入り口にある駅、機関車付け替えの中間駅、通洞抗内の駅それぞれは水平であり、ラックは設置されていない。入り口駅の先から中間駅の手前までがラック区間である。その長さは数10㍍でさほど長いものではないが、ラックレールそのものが珍しい日本では、興味深いいくつかの点が観察できる。

　通常の区間からラック区間に進入する部分は、機関車の車輪に取り付けられた歯車をラックにかみ合わせねばならない重要な箇所である。歯車を確実に破損させることなく噛み合わせるのは容易ではないという。エントランス部分には、少しでも摩擦を減らすために大量のグリスが塗られており、しかもラック部分が上下に可動式になって車輪側の歯車を受け止めるようになっている。

　観光という遊戯施設ではあるが、中間駅では登坂用機関車を切り離し、通気の悪い坑道内でも安心なバッテリー式機関車に交換する。乗っている観光客は、トロッコ列車があっという間に終わってしまうので少々拍子抜けするようだが、山岳鉄道ファンには心憎いばかりの演出で思わずニンマリとしてしまうのである。

（2012/5乗車）

2011年8月29日月曜日

箱根登山鉄道の魅力　1/2

箱根登山鉄道と小田急

　箱根登山鉄道は東京からも近く、変化に富んだ車窓風景や珍しいスイッチバックがあることから、鉄道ファンばかりでなく多くの人々から愛されている鉄道である。かつて箱根登山鉄道の見どころ・楽しみ方をまとめたことがあるので、そちらも読んでいただければ幸いである。

特別展「箱根登山鉄道」

※2017/8/31　閉幕しました。

　２００６年までは、小田原・箱根湯本間に狭軌の小田急が乗り入れていたので、標準軌の箱根登山と軌間が異なるために珍しい三線区間となっていた。現在は路線としては箱根登山鉄道のままながら、営業運転はすべて小田急車両となってしまい、幅広い登山線用のレールのほとんどは撤去されてしまった。ただ箱根湯本の一つ手前の入生田に登山線の車両基地がある関係上、今でも入生田〜箱根湯本間は昔ながらの三線区間である。カーブにさしかかると脱線防止用の線路も加わるため、大変賑やかな線路模様となる。次の映像は、入生田手前のところから箱根湯本までの前方車窓である。カーブを曲がると電車車庫が現れ、三線区間が始まる。複雑なポイントなど見所は多い。

（2011/8/29撮影）

次を読む

箱根登山鉄道の魅力　2/2

箱根登山鉄道前方車窓

　強羅からの登山電車は、出山の信号所でスイッチバックするとすぐに80‰（80/1000、つまり1000㍍進むと80㍍の高度差がある坂）の下り坂で高度を下げながら二つのトンネルをくぐり、進路を180度反転して出山の鉄橋を渡る。更にトンネル内で再び下り坂となって、一路箱根湯本を目指すことになる。湯本には小田急のロマンスカーVSE新宿行が待っている。

出山信号所→松山トンネル

松山トンネル→早川橋梁（出山鉄橋）

箱根湯本駅到着

（2011/8/30撮影）

2011年1月6日木曜日

おろちループとスイッチバック

山岳鉄道の聖地　木次線を訪ねる

　山岳鉄道愛好家なら誰でも一度は訪ねてみたいと思う路線がある。島根県の宍道から広島県の東北部、備後落合に抜ける木次線だ。八岐大蛇で有名な斐伊川を遡り、松本清張の『砂の器』で複雑な謎解きの発端となる亀嵩（かめだけ）や日本を代表するソロバン生産地、雲州算盤の出雲横田を通って、奥出雲地方の最もはずれに位置する出雲坂根で、ついに立ち塞がる中国山地に行く手を阻まれるローカル線である。　出雲坂根から標高727㍍の分水嶺に近い三井野原までの間には161㍍の標高差がある。直線でわずか1.3㌔程の距離だからそのまままっすぐに結べば124‰（12.4%）の坂道になる。自動車道路でもふつうだったら造らない急坂であろう。ましてや坂に滅法弱い鉄道だから長いトンネルを遙か先の油木辺りまで掘り抜けばよいはずである。そうすれば終点備後落合も目前となる。ところが出雲横田から備後落合の間は一日にわずか3本、上下併せても6本の列車しか走らない超閑散路線ということもあって、採った方法は行きつ戻りつよじ登る三段式スイッチバックと6.4㌔に及ぶ大迂回路だったのである。山岳鉄道好きならば一度は訪れなければならない聖地と言える。

　余談ながらこのような超赤字路線が廃止の憂き目を免れたのは、ここに満足な自動車道路がなかったからである。そもそもこんな僻地だから多額の資金を投入するほどの需要もない。「どうだ、鉄道の有難味がわかったか」と自慢したくなるところだが、平成4年に「奥出雲おろちループ橋」が完成したのは地元の方々には慶賀なこととお喜び申し上げるものの、一介の愛好家としては実に無念ではある。しかも名前にもあるように山岳鉄道の華、ループで山を駆け上るとは実に怪しからん限りである。

　さて長年夢見ていたこの聖地を訪れるチャンスがついにやって来た。寝台列車愛好家でもある私にとって、東京駅からブルートレインが全滅したのは寂しさの極みだが、唯一残るサンライズ瀬戸・出雲号に乗って、新幹線では味わえない豪華でプライベートな旅をしてみようということになったのである。仕事の都合から現地で宿泊する時間はない。どうせなら瀬戸号で高松、あるいは出雲号で出雲市まで完全乗車するのが望ましく、両方利用して東京から往復すれば、出雲市・高松間に木次線も含められそうである。

　ということで時刻表を調べることとなった。一日3本の超ローカル線なので、接続にはかなりの制約がある。本来なら宍道から備後落合に向かって山を登りたいところだったが、サンライズ出雲を宍道で降りてしまうと宍道・出雲市間のわずか一駅間が未乗車区間になってしまう。宍道発は11時21分なのでそのまま出雲市に9時58分に着いたあと折り返しも可能だったが、朝食はどうしようかと考えているうちに妙案が浮かんだ。

　サンライズ瀬戸で7時28分に高松に着き、18時55分出雲市発のサンライズ出雲で東京に戻る。朝は高松で讃岐うどんに舌鼓を打ち、夜は出雲で割り子蕎麦をたぐりながら酒を飲む。我ながらいい企画だと思っているうちに、肝心の木次線は二の次になった。であるからに、木次線の旅は備後落合から中国山地の分水嶺に向かい、更に山を下って宍道へ行く行程となったのである。

芸備線で備後落合へ

　備中神代で電化された大動脈、伯備線に別れを告げた芸備線の気動車は、保守の行き届いていないレールの上を大きく車体を揺らせながらも快調に走っていく。中国山地と並行して走る中国自動車道と付かず離れず進む備後落合行は、キハ120型の新型ワンマンカーである。新見からは午前中で学校を終えた女子高生が多く乗り込み、各駅に停車するごとにすこしずつ降りていった。最初は女子高生ばかりかと思ってよく見ると同じ数ほど男子学生も混じっている。ここでも元気なのは女子高生ばかりだなとつい笑ってしまう。そろそろ元気のないダメな日本は、その改革を元気な女性に任せた方が良いのではないかと真剣に考えてしまう。一方で元気なのは高齢者である。私が座っているロングシートの対面では先ほどから70歳前後の男性が連れ人に大きな声で話をしている。「姥捨」だとか「立野」とかいう言葉が耳に飛び込んでくる。どうやら同好の士であるようだ。山岳鉄道の風光明媚な場所に行ったことがあるという自慢話なのだが、ああいう周囲の目を憚らぬ態度は鉄道愛好家としては失格である。その点私などは実に慎ましく外の風景を楽しんでいる。本当は運転台の横からカメラで前方に伸びる線路を狙いたかったのだが、高齢愛好家とはまったく別の男性が先程から運転台脇にかぶりついてビデオを回している。実に嫌な予感がしてきた。ひょっとしてみんな考えることは同じ？　真冬の木次線に乗りに来たのではないか。

　鉄道愛好家であることに気恥ずかしさが全くないかと問われれば、ないとは決して言い切れない。勿論好きなことをしてどこが悪いなどと居直る無骨な神経もない。人目を気にするシャイな愛好家だからこそ、鉄道の旅は一人旅と決めているのだ。

　ところでローカル線の列車が遅いのは何も馬力不足のためだけではないようである。中国自動車道と別れを告げて、中国山地の山懐に入っていくにつれて次第に線路は渓流の流れに沿って蛇行するようになる。いかにも落石の恐れや路盤の危なげな箇所を列車は進んでいる。線路脇の標識を見ると、30㌔制限の標識が至るところにある。中には制限15㌔の箇所まであるし、なんと「雨の日は更に5㌔マイナス」となっている。風で減速は聞いたことがあるが、雨で減速などというのは初めてである。それほど危うい路盤の上をそろそろと列車は進んでいく。それでも私が乗車しているキハ120型は軽量車両なので制限が緩いのだそうだ。標識にそう書いてある。一般企業JR西日本にしてみれば、金ばかりかかって儲けの少ないローカル線は一刻も早くなくしたいに違いない。おそらく最低限の保守に切り替えて経費を切り詰めているのだろう。

　その様なわけで、列車は恐々と悪路を徐行しながら進んでいく。雪も深くなってきた。なかなか進まない列車に油断したのか、先ほどから先頭でビデオを回していた愛好家が席に座ってしまった。チャンス到来という思いはおくびにも出さずに、シャイな私は少し間を置いてからゆっくりとカメラ片手に運転台脇の特等席に立つ。そして間もなく、雪間から備後落合が見えてきた。真っ白な世界に、雪で埋もれながらもかろうじて前に進んでいく２本のレール、その先に場内信号とホームと乗り継ぎの気動車が１台見えてくる。他はなにもない。わずかに人家があるはずだが、白い世界に埋もれてしまって、そこには備後落合駅だけがあった。いい駅だ。

　備後落合は芸備線の途中駅であると同時に木次線の終着駅でもある。途中駅といっても全線を直通する列車はなく、備後落合で乗り換えて次の乗換駅三次に向かうことになる。だから、一度に３列車がここに集結し、人を入れ替えて、また３方向に散っていく場所なのである。多くの同乗者はホーム向かい側に停車していた三次行に乗り換えた。鉄道愛好家達は雪に覆われた駅と気動車を物珍しげにカメラに納めている。先ほどの高齢愛好家は三次に向かうのだという。乗り合わせた乗客が皆、木次線に向かうのではと言う危惧は無用だった。こんな寒い時期に更に僻地へ向かう物好きなどそう多くはない。出雲横田行の気動車に乗車したのはわずか5名だった。

天孫降臨

　14時25分、この日の２番列車が軽快なエンジン音を響かせながら備後落合を後にした。次は17時50分の最終である。しばらく三次方面に続く芸備線と併行して走り、その後すぐ

に進路を北に向ける。いよいよ中国山地越えだ。備後落合は標高480㍍ほどだから、これから距離にして10数㌔を250㍍ほど上っていくことになる。人家のない谷間を往来もまれな道路と寄り添いながら進んでいく。この道を東城往来と呼ぶのだそうだ。備後と周辺諸国とを結ぶ四通八達した街道が昔からあり、ここはその一つ出雲と結ぶ道である。時折車も通るが、その数はきわめて少ない。雪が更に深くなる。

橋の向こうに雪よけトンネル

　分水嶺のある三井野原からがいよいよ木次線最大の見せ場、山岳鉄道愛好家の聖地である。ここは日本神話八岐大蛇の舞台でもある。ここから下った地が出雲であるから、三井野原は高天原に準えられる。これから天孫降臨のように豊葦原中つ国に降っていくかと思うとワクワクする。まず目の前に飛び込んでくるのが真っ赤なアーチ橋三井野大橋で、奥出雲おろちループ橋と一体になって東城往来を天上界から地上界へと結びつけている。我らがキハ120型は上空からゆっくりと見下ろしながら進んでいく。辺り一面は雪で埋まったモノトーンの世界である。吹き上げる寒風のため車窓が白く曇る。やがて奥出雲おろちループ橋の雄大な円弧が見えてくる。豊葦原中つ国へはつむじ風のようにして降りていかねばならないあちらと違って、我々はこれから大きく東に進路をとり、いくつかの隧道を抜けて再び進路を西に変えループ橋の向こう側まで行くことになるが、雪に埋もれて行く手は見えない。しばらく時間が経過し冬枯れの木立を抜けると目の前にコンクリートの柱、ループ橋の橋脚が見えてきた。だいぶ中つ国に近づいたようである。ループ橋の向こうには先程通過してきた高天原の雪よけトンネルが見える。鉄道愛好家は自分が通ってきた線路が見えるとなぜか心が熱くなるものである。そしてしばらく進むと今度は左側の眼下に線路が見えてどんどん迫ってくる。いよいよ三段スイッチバックの始まりだ。こみ上げる感動は更に頂点へと高まっていく。

　前方スイッチバックの分岐点は、ポイント凍結防止のために切妻屋根のついた木造小屋で覆われていた。雪の風情にぴったりである。小屋を抜けて列車はゆっくりと停車した。一段目が終わると、急ぐわけでもなく運転士はマスコンハンドルを抜き、後ろの運転台へと向かう。車内にいた他の乗客は午後の気怠い時間を朦朧と過ごしているが、私だけは興奮の中にあった。ここからわずかの間、列車は逆方向に進んで降りていく。さあ、また先頭で見るぞと思って愕然とした。運転台の前を除き、雪が付着した窓から前はよく見えなかったのである。ぼやけた小屋、うっすらとしか見えない分岐、いい写真が撮れないなと少し残念だったが、これが真冬の鉄路の旅なのである。

後ろにアーチ橋

　ゆるゆると進む列車の右側下から線路が近づき、ポイントどうしが交差して出雲坂根に到着した。これで二段目終了。ここには有名な延命水があるが、寒いし誰も降りないのでまたの時にしようと思う。一歩だけ外に出て駅の行き止まり前方を見上げると、先程見下ろしてきた三井野大橋の真っ赤なアーチが小さく見えた。161㍍の標高差を実感した瞬間であった。

宍道にて

　この先列車は再び反転して三段目の坂をゆっくりと豊葦原中つ国出雲へと向かっていく。宍道まではまだ遠いけれど、出雲に着けば蕎麦と酒が待っている。次第に暮れていく風景を見ながら、もう一度ここに来ようと思うのだった。（2011/1/6乗車）