ロープウェイは鉄道か
総延長501.1㎞。近鉄の全営業キロ数は民鉄日本一を誇る。時に502.5㎞と示されることがあるのは、葛城ロープウェイ1.4㎞を加えるか否かで計算が異なるためである。
ロープウェイは鉄道ではないでしょうと多くの人に言われてしまいそうだが、501.1㎞には生駒山と信貴山にあるケーブルカー3.3㎞分が含まれている。ケーブルカーも鉄道ではないとすれば、全営業キロ数は497.8㎞となり、数字的にはちょっと残念なことになる。だからと言って、(株)近畿日本鉄道が、景気付けのためにケーブルカーを無理やり鉄道に含めたのだという訳でもない
注１。
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生駒ケーブルは二本のケーブルが
並行しているため、中間地点は複
々線。途中踏切まであり、道路に
切られた溝をケーブルが流れる。
右側の宝山寺2号線は普通の車両｡ |
そもそもケーブルカーは２本のレールの上を走るのだから鉄道でいいじゃないかという「常識」を認めてしまうと、モノレールやリニア新幹線は鉄道ではなく、ジェットコースターの多くは鉄道になってしまう。遊園地の乗り物は私有地内だから除外し、自動車と違って軌道によって制約されるのが鉄道だとすれば、やはりロープウェイは鉄道に含めないといけなくなる。だんだん厄介なことになってきた。 日本全国の鉄道を乗り尽くそうという＜高邁な？＞目標に向かって生きる私にとって、ロープウェイの件は出来れば避けて通りたい問題である。というのも、それを含めるとハードルが一段と高くなるからだ。大抵のロープウェイは険しい山奥にあり、しかも数が多く、そこへは車を利用しなければ行けない。鉄路愛好家にとって、レールすらない乗り物に乗るために、わざわざ鉄道以外の乗り物で出掛けるというのも、決して愉快な話ではない
注2。
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強烈なイメージの宝山寺1号線
通称「ブル」の背後に踏切を横
断する人がいる。 |
ということで、ケーブルカーは「責任」をもって乗ることとするが、ロープウェイは勘弁して欲しいというのが、このブログでの鉄則にしたいのである。
前置きが長くなった。とにかく近鉄は総延長501.1㎞の大鉄道会社であり、JR四国855.2㎞に次ぐ日本で７番目の鉄道会社なのだということを確認したかったのだ。それだけに乗り所満載であり、乗り尽くし旅では多くの発見もあった。今回は生駒山と近鉄の話。
注1）鉄道事業法が扱う事業は、鉄道事業と索道事業のふたつであり、ケーブルは鉄道、ロープウェイは索道に分類されている。だから、ロープウェイは鉄道事業ではないが、鉄道のようなものとは言えそうだ。
注2）私自身は手軽に絶景が楽しめるロープウェイそのものは大好きだし、車の運転も嫌いではない。ただし、鉄道らしくないものを、ただ制覇するためだけに車で出掛けるのは、鉄道愛好家としては望まない。
生駒山をめぐる（めぐらない）物語
四方を山や丘で囲まれた奈良盆地は、古代の人々にとっては天然の要害に囲まれた心安らぐ土地であったに違いない。古代王朝が、美しい山に囲まれつつも猫の額ほどしかない飛鳥の地を抜けだし、唐の侵攻を恐れて近江の地に都を移したりしながら、その後も平城京に移った歴史を見ていると、何とも臆病な日本人の心性が透けて見えて、いとおしさすら感じるようになる。もともとそんな国民性なのである。
さて「国のまほろば」である奈良へ大阪から向かうなら、近鉄奈良線が早くて便利だ。近年JRも頑張ってはいるが、近鉄には到底太刀打ちができない。それは、奈良街道の歴史と無関係ではなく、聖徳太子にも関わる歴史的経緯がある。
大阪府と奈良県の間には、標高642㍍の生駒山を主峰に東西30㎞を越える生駒山地が連なっている。傾動地塊と呼ばれる地形は、断層面がむき出しになった大阪側は切り立った崖となって立ち塞がり、奈良側はなだらかな傾斜地である。どちらからにせよ生駒越えは楽ではない。
楽をしたけりゃ、迂回すればよい。生駒山地の南外れを流れる大和川に沿って、竜田越えの奈良街道がある。それでも途中亀の瀬と呼ばれる渓谷を通らなければならず、古来地滑り地帯として悩まされているが、ここを通って難波津と行き来したのが聖徳太子だった。古代の貿易港である難波津付近に四天王寺を建立した聖徳太子は、のちに斑鳩の里に法隆寺を営む。関西に住まない私にはピンと来なかったが、どうして法隆寺が飛鳥や奈良市内から遠いところにあるのかが、漸く納得できた。斑鳩は大和の国にあって、外国に一番近い土地柄なのである。大和川沿いの奈良街道の先は難波津を経由して百済や唐に続いていた。
行き来の盛んなこのルートに、大阪と奈良を結ぶ最初の鉄道が建設されるのは当然のことだった。それが現在のJR関西本線（大和路線）であり、開業は1892(明治25)年のことであり、日本の鉄道としても古い。その後、京都と奈良を結ぶ現在のJR奈良線が1896(明治29)年には開通し、翌々年には京橋と木津を結ぶ片町線（学研都市線）も通じて、生駒を避ける鉄道路線網が完成した。
大阪と奈良を直線で結ぶにはどうしたらよいか。明治の人の答えは、立ち塞がる生駒を鋼索鉄道、つまりケーブルカーで克服することだった。ようやく近鉄の出番だ！
1910（明治43）年9月設立の奈良軌道が10月に大阪電気軌道（以下、大軌）と名称を替え、それが今日の近鉄の前身となるが、それはさておき、土木工事がまだ未熟な時代のことであり、生駒山地のなかでも比較的標高の低い暗峠（くらがりとうげ）までケーブルカーで登ろうと考えたという。
暗峠は生駒山に比べて190㍍ほど低い455㍍、現在は国道308号線が目立った九十九折りなどもなくほぼまっすぐに設置されている。そもそも自動車と鉄道とでは登坂能力が全く異なる。ざっと計算して、350㍍ほどの標高差を1.8㎞で登らなければならないから、194‰（パーミル、千分率のこと。19.4％と同じ）ほどの登りとなる。アプト式で有名な碓井峠のほぼ3倍であり、ケーブルカー以外の選択肢はない。車にとっても暗峠は難所で、車が通れる道としては現在日本で最も急な坂に認定されているのだそうだ。最大斜度37％というから気が遠くなる。ガードレールがないところもあるので運転初心者は絶対にやめた方がよいという。そう言われるとよけい行ってみたくなるが、今は鉄道の話。
大阪と奈良を結びたいという願いは、風景を楽しむ旅人の為にあるわけではない。そこで莫大な工費が予想される生駒トンネルを掘ろうという英断が下され、1914（大正3）年に上本町と奈良が結ばれることになる。今でこそ生駒周辺は住宅街となり、その先の学園前は近鉄きっての高級住宅街が広がって、数多くの乗降客で賑わうが、建設当時に利用するのは生駒聖賢宝山寺の参拝客ぐらいで、雨天の日には閑古鳥が鳴いていたという。そのため、大軌は倒産寸前となり、トンネル施工会社の大林組も連鎖倒産寸前までいったようだ。今の繁栄をみると想像すらできないほどだが、結果としてこの路線の成功が今日の近鉄を作ったと言える。
トンネル掘削技術が発達したとはいえ、近鉄は現在生駒に2本の複線トンネルをくり抜いている。関東の私鉄で長大トンネルを持つのは西武鉄道秩父線しかないが、それも単線である。近鉄がいかに大きな鉄道会社であるかを物語るエピソードだ。
大軌の始発駅だった上本町
大軌の始発駅として誕生した上本町は、現在7つのホームが6本の線路を挟み込む形の終着駅で、その形状から7面6線の櫛形ホームと呼ばれている。地下には更に2面2線のホームがあって、そちらは難波・三ノ宮方面に繋がっている。
東京人にとって関西私鉄の終着駅は憧れの的だ。広々かつ堂々としていて停車場にふさわしい華やぎある。欧米では当たり前の行き止まりとなった櫛形ホームが、鉄道を単なる移動手段ではなく、旅の始まりと終わりを演出する舞台装置として人々の心に旅情を醸し出してくれるのだ。改札口の向こうにずらりと並んだ列車を眺めていると、それぞれの行き先はどんな所なのかと想像力をかきたてられる。かつての上野がまさにそのような場だったが、今ではわずか3面5線と控えめになり、上野東京ラインが完成してからは、ますます高架線を通過する列車が多くなって、櫛形ホームは存在感が希薄になった。
ここ上本町も1970（昭和45）年に難波線が開通し、近鉄の終点が大阪難波に移ってからは、上本町は大阪上本町と名前を変え、大部分の特急と奈良線電車が地下駅を通って大阪難波まで行くようになった。そのため当時の華やかさはなくなったというが、関東人から見れば驚くほど堂々としたターミナルだ。今でも伊勢志摩への特急の一部と大阪線の全列車はここが始発駅だ。ということで、生駒を「迂回する」列車の始発駅ということになる。
ミナミの地下駅、大阪難波
一方で大阪ミナミの中心に位置する大阪難波駅は、千日通りの地下という限られた空間に位置するところから、わずか2面3線の手狭なターミナルだ。2009（平成21）年に阪神なんば線が相互乗り入れするようになってからは、神戸・大阪・奈良が結ばれて、電車が一日中目まぐるしく発着を繰り返す、さらに活気に満ちた駅になった。
その一端を最も本数の多い平日の10時台に見てみよう。この時間帯は20本の列車が名古屋・伊勢志摩・奈良方面に発車していく。
近鉄といえばまず特急。人気の高い豪華な観光特急しまかぜを含む4本が、専用の1番ホームから発車する。専用といっても特別なしつらえがあるわけではない。ホームは奈良方面に向かう2番線と共用なので、終日観光客と通勤・買い物客でごった返している。残りの16本は2番線からの発車だ。当駅始発は奈良行急行3本と大和西大寺行普通と区間準急が4本の計7本あって、残りの9本は阪神線からやってくる。中でも神戸三宮と奈良を結ぶ快速急行3本は、この路線の花形で、ほぼ特急と同じ時間で奈良まで行くことが出来るお値打ち電車。それに尼崎始発の普通電車6本が加わって、合計16本となる。
これだけの数の列車をさばくには、当駅始発をホームで折り返させる訳にはいかない。乗務員の交代にも時間がかかるからである。そこで奈良方面からやってきた特急以外の電車は3番線に停車し、そのまますぐに神戸方面に向かってホームを出て行く。敷地が広ければ、その先に何本もの引上線が用意され、そこで支度を調えてから2番ホームにもどればスムースに事は運ぶはずだが、ここはミナミの繁華街の地下。隣には地下鉄千日線が並行して走っていて、引上線は1本しかない。そこで、一駅先の阪神電鉄桜川駅のそのまた先に近鉄用の引上線2本を設置して、ここで折り返しているのだ。
実は鉄道ファンにとってはこれがたまらなく面白い。異なる会社間を列車が通過する際には境界駅で乗務員の交代が行われるのが通例だ。東海道・山陽新幹線では新大阪駅で乗務員の交代が行われる。もちろん列車が境界駅に停まらない場合にはこの限りではない。北陸新幹線の場合、JR東日本と西日本の境界駅は上越妙高だが、停車駅数の少ないかがやきは停車しないので乗務員の交代は長野駅で行われる。ところが近鉄と阪神の間では桜川駅で乗務員が交代するのだ。つまり近鉄の乗務員は阪神線内に踏み込みつつ、阪神の乗務員は自社の路線でありながら桜川・難波間の運転はしないということになる。こうすることで、近鉄電車は桜川の引上線でスムースに折り返し、パンク寸前の近鉄難波駅は始発駅としてうまく回っているのである。
なお、大阪難波発の尼崎・神戸三宮方面の電車は早朝の1本のみ。この場合、わずか1駅区間を阪神・近鉄どちらの乗務員が運転するか、不覚ながら確認してはいない。ただ常識的に考えて、近鉄の方と考えるのが自然だろう。
生駒トンネルを目指す
大阪難波を出発した難波線電車は、次の近鉄日本橋・大阪上本町までは千日通りの地下を走り、奈良線と名称を変えて鶴橋の手前で地上に出る。上本町からの大阪線と合流して鶴橋に到着。鶴橋はJR大阪環状線との乗換駅で賑わっている。焼肉の聖地と呼ばれるだけに風向きによっては高架下から食欲をそそる香りが漂ってくるというが、残念ながら風は吹いてなかった。ここから先は布施までの3駅が複々線区間となる。
布施駅は大阪線と奈良線が分かれる大がかりな駅で、2階に大阪線、3階に奈良線となっていて、それぞれの上下線外側には通過用の線路が設置されている。つまり各階4線あるという贅沢な造りだ。ちなみに首都圏で方面別にホームが上下に分かれている駅は、京成の青砥駅（本線と押上線）と京浜急行電鉄の京急蒲田駅（本線と空港線）、京王の調布駅（本線と相模原線）の三つだが、どれも通過用線路はなく複線構造である。とにもかくにも、電車がスムーズに走れる工夫が随所にあって、大阪の私鉄はファンにはたまらないし、利用者本位なのだといえる。ただ一つ注意すべきことがある。布施駅は急行通過駅のため、大阪線と奈良線とを乗り換える場合、ここで乗り換えると急行に乗れず余計に時間が掛かってしまう場合があるのだ。その場合は、鶴橋まで行って戻ってきた方が良い。そうすれば急行から急行に乗り継ぐことが出来る。そのようなことわからないよという人は、スマホの乗り換え案内の指示に素直に従おう。
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奈良方面への特急は、夕方から夜
にかけて運行される。生駒駅にて |
鶴橋から先、ビルや住宅が建ち並ぶ町並みの中を高架線を行く。布施で名古屋方面の大阪線が生駒を迂回するために右に分かれて行き、前方に横たわる生駒山系が奈良との間に大きく立ち塞がっている。高校ラグビーの聖地、花園ラグビー場がある東花園には、近鉄の東花園車庫があって日中ならば多くの近鉄電車が停まっている。それらを左に眺めながら行くと瓢箪山駅に着く。ひたすら東進するのもここまでで、ここからは北へ90度進路を変え、石切駅までの3㎞は36‰の急勾配で高度を稼ぎ、少しでも生駒トンネルを短くしようという涙ものの区間だ。鉄道を愛好する者は、こういう区間では目が離せない。見晴らしの良い絶景区間だからだ。大阪から奈良へ行く際には、是非進行左側の車窓に注目してほしい。
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京阪奈線は架線のない第三軌条の
地下鉄仕様。生駒トンネルを抜け
て地下鉄中央線に乗り入れ、大阪港を目指す。 |
斜面に住宅が張り付き、大阪の街が広がる。どこからもすぐわかる「あべのハルカス」はここでも天王寺の街の方向を教えてくれる。眼下に見える高速道路は、生駒山を抜けて大阪城の脇までひたすら西進する阪神高速東大阪線だろう。実はここにはもう一つの近鉄線、けいはんな線が走っている。けいはんな線の生駒トンネルは、奈良線のものよりももっと長いが、それだけに車窓は面白くない。何本も生駒トンネルを掘ることが出来る近鉄の凄さだけを指摘しておく。
石切駅まで来ると、生駒山系はすっくと立ち塞がっている。このままトンネルを抜ければそこはすでに奈良県生駒である。古都奈良はもう目と鼻の先だ。
（2017/5/13・5/15乗車）
マックレー車とは、かき寄せ式雪かき車のこと。線路脇の雪の壁を崩す役割がある。カナダ人マックレーが考案したものを国鉄苗穂工場が製作した。進行方向に向けて「ハの字」型に羽根が開く構造となっており、うずたかく溜まった雪を再び線路上にかき寄せる働きを持つ。車室の下に大きなタンクが見えるが、ここに圧縮空気をためてそれを動力として羽根の開閉を行ったものと思われる。自走能力がないために、先頭の機関車で牽引した。
その後ろに控えるのは赤い羽根が特徴的なロータリー車である。大きな羽根で雪を遠くまで吹き飛ばす。マックレー車が幅広く掻き集めた雪を効率良く飛ばすことができた。ロータリー車の後ろには炭水車が連結されている。というのも、ロータリーは蒸気機関で回転しているからである。しかし、自走能力はない。そのため後ろから蒸気機関車に押して貰う必要があった。こうして長大なキマロキ編成が誕生した。
マックレー車とは、かき寄せ式雪かき車のこと。線路脇の雪の壁を崩す役割がある。カナダ人マックレーが考案したものを国鉄苗穂工場が製作した。進行方向に向けて「ハの字」型に羽根が開く構造となっており、うずたかく溜まった雪を再び線路上にかき寄せる働きを持つ。車室の下に大きなタンクが見えるが、ここに圧縮空気をためてそれを動力として羽根の開閉を行ったものと思われる。自走能力がないために、先頭の機関車で牽引した。
その後ろに控えるのは赤い羽根が特徴的なロータリー車である。大きな羽根で雪を遠くまで吹き飛ばす。マックレー車が幅広く掻き集めた雪を効率良く飛ばすことができた。ロータリー車の後ろには炭水車が連結されている。というのも、ロータリーは蒸気機関で回転しているからである。しかし、自走能力はない。そのため後ろから蒸気機関車に押して貰う必要があった。こうして長大なキマロキ編成が誕生した。
