最果ての駅 九州編

南の果て


　北の最果て稚内から3068.4㎞、線路で結ばれた駅としては日本最南端の西大山にやって来た。開聞岳が間近に迫る風光明媚な無人駅だ。鹿児島中央から列車に乗った際は生憎の雨模様だったが、この駅に降り立つ頃には雨も止んで、開聞岳の裾野が姿をあらわしていた。駅の周辺はヒマワリ畑と一軒の土産物屋。朝が早いためか、店は閉まっているし、曇天のためか、ヒマワリはあちらこちらを向いて絵にならない。次の上りで一旦指宿まで戻ってみようと思う。

　ホームにはお約束通り、この駅の特徴を記したボードが設置されている。最北端の稚内と最東端の東根室は当然のこと、ここでは最西端として佐世保が示されていた。なるほど、西大山を本州最南端としてしまうと、最西端は松浦鉄道たびら平戸口としなければならなくなってしまう。JRとしては佐世保が西の端。だから西大山はJR最南端の駅なのだ。納得。

　指宿で砂蒸し風呂を楽しんだ後、4時間後にもう一度西大山に立ち寄る。だいぶ天気も回復し色鮮やかな風景になってきたが、太陽が移動して列車は逆光、恥ずかしがり屋の開聞岳は山頂が隠れたまま。わずかな停車時間の間に急いで写したのが左の一枚。日本最南端の駅の上にJRとあるのがミソである。

　再び車上の人となって終点を目指す。天気はどんどん回復したが、この先も開聞岳はついに山頂を見せてはくれなかった。残念だが、これでもう一度訪れる言い訳（誰への？　無論私の道楽を見て見ぬふりをしている人だが…）が出来た。

　揺られることおよそ50分、枕崎は真夏の太陽の真っ直中にあった。湿度はそれほどでもないが、とにかく日差しが強い。二ヶ月前に訪れた愁いに沈んむ稚内とは大違いだ。「さあ、昼食は鰹料理と生ビールだ！」と弾む思いで改札口を出ると、コジャレたプレートが下がっている。


「本土最南端の始発・終着駅」。稚内までは3099.5㎞。そういえば、枕崎と稚内は友好都市だった。稚内のホームにも同じような掲示があったなあと思い出す。二つの町は始発・終着駅で結ばれている。そのうち、青春18切符を使って両駅の間を旅してみたいと思う。どちらを始発駅にするにしても、ここに来るまでが大変で、終わった後が一苦労だなあと、愛好家としては嬉しい悲鳴をあげるばかりだった。

稚内駅の掲示（2017/6/28撮影）

（2017/8/22乗車）

もう一つの南の果て


　こんなところにも果てがあった。この視点で考えたことがなかったので、予想外のことに思わず笑ってしまい、嬉しくなった。鹿児島市電の谷山停留所である。洒落た駅舎の入口中央に、「日本最南端の電停」という立派な碑が建っている。

　なるほど、たしかにそうだよなと思うと同時に、それならば最北端は札幌だけれども、あの街は東西南北に碁盤の目のように広がっているから、該当する電停は一つではないぞ、いくつあるんだろうとワクワクしながらスマホでグーグルマップを開いてみる。


　そこで改めて知ったのだが、札幌の街はちょっと傾いているのだ。どうでもいいようなことだが、ざっと測ってみると10度ほど街全体が反時計回りに回転している。「へえっ、知らなかった！」と、知っていたからといってどうでもいいことに妙に感心しつつ、それならば最北端の電停はめでたく一つに決定！　最近環状運転が始まり終着駅ではなくなって風景が一変したが、大通に最も近く、十字路の角に三越のある繁華街、西四丁目こそが、栄誉ある日本最北端の電停である。

札幌市電　西四丁目電停
（2017/7/1撮影）

　地下鉄と接続する電停として、終日賑わう西四丁目だが、あそこを利用する人達に「日本最北端」だというプライド（?）はあるのだろうか。少なくともこの間訪れた際には谷山にあるような立派な碑は建っていなかったと思うけれども、充分に調べ歩いたわけではない。やはり確認に行かなければならないかなあと、愛好家としてはいくらお金があっても足りないなとため息が出るばかりだった。

（2017/8/23乗車）

こちらにお座り下さい…東北新幹線篇

発車のベルが鳴り止む前に

　新幹線からの車窓など興味がないとお思いの方もいらっしゃるようで。

　わからなくはありません。目まぐるしく跳び去る景色など見ていたら目が疲れて仕方がない。ということで、席に着くやいなやブラインドを下ろしてスマホをいじり始める方々が最近とても多いようです。とても残念で仕方がありません。そこで少しばかり提案を。

東北新幹線は左側、E席をどうぞ！

終点新青森時代　(2014/2/12)

　東北新幹線で新青森方面を目指す方は、ぜひ進行左側に席を取って下さい。みどりの窓口で自分に順番が回ってきたら、「進行左窓側をお願いします」と言えば、最近は余程のことがない限り係の人は対応してくれます。新幹線のシートは太平洋側から見てABCの3列シート、DEの2列シートとなっていますから、E席が左窓側です。

　ついでに列車は車両の中央あたりが一番揺れも少なく乗り心地が良いことを覚えておくと良いでしょう。長いものはどうしても重心から一番遠い両端の揺れ幅が大きくなりますから当然ですね。通勤電車に乗るときも中央寄りのドアから乗車すれば、倒れて寄りかかってくる人が少ないはずです。

　さて、南北に走る東北新幹線は、午前中東側つまり進行右側から日の光を受けますので、ブラインドを下ろす人が大半です。一方、左側は順光で眺める景色が美しい。そして、奥羽山脈を眺めながらの旅が楽しめます。準備は整いました。出発進行！

宇都宮から仙台は見逃せない

　

　最高速度275㎞で疾走してきた新幹線が宇都宮に近づくと、まずはすり鉢を伏せたような男体山が見えてくる。山肌が浸食されて縦縞模様が特徴的、ほぼ独立峰なのですぐにわかるはず。宇都宮を過ぎるとかすかに甲高いモーター音が高まって320㎞区間に入る。田圃のなか東北自動車道が近づき、一瞬併走して丘陵地帯に突っ込んでいく。自動車は時速100㎞前後で走っているが、その3倍で走る新幹線の速さが実感できる所だ。トンネルが増えてくるが、できるだけ注意を逸らさないこと。ちょっと居眠りをしている間に、那須連山を見逃してしまう。

　今どこを走っているか分からない人は、駅が目に飛び込んできたら、デッキに通じる扉上のLED掲示をチェックしよう。「ただいま那須塩原駅付近を通過中です」等のテロップですぐ分かる。プラットホームの駅名表示を識別できる人は、よほどの動体視力に優れた人だろう。私はいつも挑戦し、玉砕をし続けている。首を振っても確認できたためしがない。

　那須連山の主役は、那須塩原からは進行方向斜め前方に見える那須岳（茶臼岳）。白い噴煙が立ち上る。ちなみに、車窓の風景は普通在来線の方が数等上だが、こと那須連山に関しては新幹線が勝っている。市街地以外は防音壁に邪魔されることもない。在来線からは新幹線高架の柱に邪魔されて、まったく見えない。

　那須連山にお別れし、トンネルの中で関東に別れを告げて「みちのく」最初の駅、白河へ。トンネルをいくつかやり過ごせば、郡山。ここからは安達太良山に注目だ。別名乳頭山とも呼ばれるように、二つの山頂があって、楚々として控えめな優しい乳房が美しい。

　すぐに列車は福島駅に近づく。ここでは吾妻連山が見えてくる。特に見つけたいのが、連山の中にある吾妻小富士。山塊の中に小さな富士山の姿を見つけよう。ついでに福島駅では、分割作業中の「つばさ」と「やまびこ」が停車中かもしれない。福島駅を過ぎると山形新幹線が左に大きくカーブして遠ざかっていく。吾妻連山の外れ、山が低くなっているところが板谷峠だ。冬であれば、そこは薄暗い雪雲に覆われているに違いない。その先は豪雪地帯、米沢盆地である。福島県の中通り地方も雪は降るが、奥羽山脈の向こうは日本海側の別世界である。

　福島盆地の外れで全長11㎞の蔵王トンネルに入り、県も宮城に変わる。トンネルを出るとすぐに下を東北自動車道が通っている。そのあと一瞬で通り抜ける館トンネルがある。新幹線の行く手にポツンと小山があり、本来なら崩されてしまうほどなのだが、遺跡保護のために数10㍍のトンネルが掘られたのだという。山頂には社が祀られているが、勿論見えない。東北道からはよく見えるので、機会があればそこを突き抜ける新幹線を眺めて欲しい。私は何回となく東北道を通り、一度だけたまたま見たことがある。その時の印象はまさに蛇の腹巻き。
　さて白石蔵王に近づくと左前方に見えるのが蔵王連山だ。スキーのゲレンデがあるからすぐわかる。ただ蔵王山という山はない。主峰熊野岳と刈田岳を中心とした総称だ。見えているのは俗に言う宮城蔵王。車ならエコーラインで山頂付近まで行ける。なだらかな尾根道が特徴だ。

　さすが仙台は大都市。市街地が広がっているので、新幹線とは言え、かなり手前から徐行し始める。小高い山の上には何本もテレビ塔が建ち並び、それを迂回するかのように大きなカーブで線路は続く。青葉山の麓を流れる広瀬川を渡れば、高層ビルの建ち並ぶ仙台駅に列車はゆっくりと滑り込む。
　東京からのビジネス客の大半はこちらで降りてしまう。そしてまたビジネスマンが乗り込んでくる。仙台が東北の中心だということを実感する瞬間だ。

仙台・盛岡の夕陽に輝く人工美

　仙台を出たらまず白い観音様を探そう。真言宗大観密寺の仙台大観音像だ。高さ100㍍は仙台市制100周年にちなんでのことだという。1990年に竣工。フッ素樹脂塗装が施されているのでとにかく白い。若干距離があるので、注意していないと見落としてしまう。
　仙台から盛岡までは穀倉地帯が続き、めぼしい山はない。眺めて楽しいのは広がる水田の風景だ。江刺金札米など、いかにも高級なブランド米の産地が続く。田植え後の新緑のシーズンもいいが、黄金に実った収穫前の季節、夕日に照らされたこの地方を時速320㎞で疾走するのは実に爽快だ。半径4000㍍のカーブを減速することなく、車体を大きく傾けて走る時、窓一杯に金色に輝く田圃が視界に入ってくる。夕日に向かって進みたいなら、夕方の東京方面行き、進行右側がお薦めだ。ただその先、あたりは薄暗くなり、奥羽山脈を楽しむことは出来ないけれど。

　ここまでが国鉄時代に造られた新幹線。バブル前の日本が元気だった頃の鉄道だ。

整備新幹線の残念なところ

終点八戸時代     (2010/8/19)

　さて、盛岡と言えば岩手山なのだが、ここからは先は整備新幹線区間。時速は260㎞に落とされ、トンネルだらけで少し味気ない。更に掘り割りと高い防音壁の高架線ということもあって、岩手山が楽しめるのもそれほど長い時間ではない。もう少しフェンスが低ければなあ、たまにはトンネルから抜け出さないかなあと思いつつ、恨めしく思いながらの旅となる。トンネルを出ると防音壁があってすぐに駅、駅を出ると防音壁で守られながらまた長いトンネルだ。七戸八甲田駅付近から八甲田は見えるのか？　それがよく分からないほど、外の景色が見られるのは一瞬の出来事だ。新青森に近づいた時、右手後方に見えてくるので、さっさと下車の準備をして、デッキから眺めるのが正解だろう。ちなみに三内丸山古墳も右側、青森市のランドマークである青森ベイブリッジや三角形のアスパムも右側だ。

ご乗車ありがとうございました

　いかがでしたか。E席、なかなか魅力的でしょう？　次回は、北海道新幹線でお待ちしております。

北海道の産業遺産①

冬の救世主キマロキ

　北海道の鉄道が輝いていた頃を偲べる博物館がふたつある。

　その一つめは名寄駅から徒歩20分ほどの小高い丘にある北国博物館だ。その見どころはキマロキと呼ばれる重厚長大な除雪のための蒸気機関で、宗谷本線の車窓からも眺めることができる。

　先頭から順に、9600型蒸気機関車（キかんしゃ）・マックレー車・ロータリー車・D51型蒸気機関車（キ）。更に写真の編成は、最後尾に除雪にあたる監督員や作業補助員が添乗する緩急車（車掌車）が連結された全長75㍍の堂々としたものだ。

　鉄道の除雪と言えばラッセル車がなじみ深いが、この編成には連結されていない。そもそも雪深い鉄路をラッセル車なしにどうやって蒸気機関車が前進できるのか、私は長い間疑問に思っていた。

　もちろん北海道では数多くのラッセル車が活躍していた。ただ極寒の北海道ではラッセル車だけでは太刀打ちできない事態がやって来る、ということをこの博物館にやって来て知った。

　ラッセルによって確かに線路上の雪は取り除くことが出来る。ところが繰り返し線路脇に押しのけているうちに、やがて雪の壁が出来上がり、力では押しのけられない時がやってくる。ラッセル車が身動きできない時がやってくるのだ。そこに救世主として現れるのがキマロキというわけだ。キマロキの要はマックレー車とロータリー車のペアである。

　マックレー車とは、かき寄せ式雪かき車のこと。線路脇の雪の壁を崩す役割がある。カナダ人マックレーが考案したものを国鉄苗穂工場が製作した。進行方向に向けて「ハの字」型に羽根が開く構造となっており、うずたかく溜まった雪を再び線路上にかき寄せる働きを持つ。車室の下に大きなタンクが見えるが、ここに圧縮空気をためてそれを動力として羽根の開閉を行ったものと思われる。自走能力がないために、先頭の機関車で牽引した。

　その後ろに控えるのは赤い羽根が特徴的なロータリー車である。大きな羽根で雪を遠くまで吹き飛ばす。マックレー車が幅広く掻き集めた雪を効率良く飛ばすことができた。ロータリー車の後ろには炭水車が連結されている。というのも、ロータリーは蒸気機関で回転しているからである。しかし、自走能力はない。そのため後ろから蒸気機関車に押して貰う必要があった。こうして長大なキマロキ編成が誕生した。

　まだ道路が完備されていない時代、鉄道は１年を通して人と物資を安全に運ぶことの出来る唯一の交通機関だった。極寒の北海道にあっては、人がいる限り、鉄道が長期にわたって不通になることは許されなかった。鉄道は生命線。だからキマロキは最強の救世主であり、人々を守る鉄道員の誇りでもあった。

　鉄道車両の野外展示の多くは、長い間の風雪に痛めつけられ、見るも無惨に錆び朽ち果てているものが多い。しかし名寄のキマロキは保存会の人々によって定期的に塗装され、冬には雪囲いされて守られてきたため、とても美しい状態で展示されている。訪れた日もちょうど２年に１度の塗装作業の真っ最中だった。頭の下がる思いがした。

（2017/6/28訪問）

＊キマロキは廃線となった旧名寄本線上に展示されている。

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北海道の産業遺産②

蒸気機関車を支えた技術

　北海道の鉄道が輝いていた頃を偲べる博物館、その二つめは小樽市総合博物館だ。総合博物館とはいうもののほぼ鉄道博物館であり、しかも日本有数の施設だろう。それもそのはず、ここはかつて北海道開拓の要となった幌内鉄道の起点、旧手宮駅の鉄道施設なのだ。それがそのまま博物館となったもので、機関車庫三号（明治18年竣工）のように重要文化財まである。
　
　さて、ここではあまり他に類を見ない展示施設を紹介しよう。それは蒸気機関車資料館だ。

　蒸気機関車は数千点の鉄・銅・鉛の金属部品などからできていて、日本を代表するD51型蒸気機関車の場合、約123トンの重さがあり、同程度の大きさの電気機関車の1.4倍もの重量がある金属の塊だ。その塊を動かすためには、部品一つ一つが高熱高圧蒸気の力によって機械的動作を繰り返すしかない。そのため部品は摩耗し、腐食するので、その整備の苦労は計り知れなかった。

　ねじやボルトなどの小物から動輪や主連棒などの大型部品に至るまで、分解、補修、組み立ての繰り返し。その際に必要になるのが、様々なゲージだった。例えば車輪の摩耗や軸のゆがみはそのまま大事故に繋がる。それを防ぎ、効率の良い整備をするために、現場では様々なゲージや工具が開発されていた。それらが資料館には所狭しと展示されている。

これらの展示を見ていると、当時の技術者が如何に創造的な仕事をしていたかということを思い知る。東海道新幹線を作ることに尽力した島秀夫は、もともとは蒸気機関車の設計を行っていた。コンピュータもない時代、製図板と向き合いながら、効率の良い蒸気機関を追究し、自分の頭の中で空間的なイメージを二次元に落とし込んでいく。蒸気機関車は現代人にとってはノスタルジックな鉄道遺産に過ぎないが、当時の人々にとっては、時代の最先端を行く交通機関であり、それに従事する鉄道員は最高の頭脳の持ち主だったということだ。ここにあるもの、それを生み出した技術者がどれほど優れていたかを改めて思い知る場として、ぜひ注目したい展示だと感じる。

　今日、日本各地で蒸気機関車の復活運転が行われているが、その準備と維持には莫大な時間と労力が払われていると聞く。もの作りが得意だと言われている日本にとって、蒸気機関車の再生・維持は、それを証明する必要条件のように思える。

（2017/7/1訪問）

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北海道の産業遺産③

小樽市総合博物館の特徴ある展示物

1980（明治13〜）年代
しづか号【鉄道記念物】
米国ポーター社製

官営幌内鉄道６番目の蒸気機関車。１号の義経号は現在京都鉄道博物館に、２号の辨慶号は大宮の鉄道博物館に所蔵されている。牽引する客車は幌内鉄道の貴賓車い１号。特徴は、最前部に障害排除のための木製カウキャッチャー、大型の前照灯、火の粉を軽減する煙突ダイアモンドスタック、ボイラー上の鐘など、西部劇に登場するアメリカンテイスト満載の外観。



1895（明治28）年
大勝号【鉄道記念物】
現存する国産最古の蒸気機関車　手宮工場製

1889（明治22）年幌内鉄道は財政基盤が脆弱なままに、北海道炭礦鉄道に譲渡された私鉄。1905（明治38）年に鉄道国有法により国鉄となる。1895年3月の日清戦争勝利にちなんで命名された。国産蒸気機関車としては、2例目となる。ポーター社製の蒸気機関車のほぼコピーだが、設計図から製作に至るまで、すべて日本人が行ったという点で極めて意義深い。











1909（明治42）年
アイアンホース号
ポーター社製

1993年に米国から購入された機関車で、日本鉄道史とは直接関係ないものの、幌内鉄道で用いられた蒸気機関車と同じポーター社製であり、今も園内で訪れた人々を運ぶ動態保存機。燃料は重油を用いていて、煙突もダイアモンドスタックとはなっていない。
小樽市総合博物館は、蒸気機関車に関する膨大な史料と同時に実際に機関車を整備し運転するノウハウを持っている点で、他を寄せ付けない施設と言える。









1944（昭和19）年
キ270
ラッセル車　苗穂工場製

基本形のラッセル車。前面で線路上の雪をかき分け、更に屋根上のタンクに詰められた圧搾空気の力によって両翼が開いて、線路脇に雪を押しやる。雪を両側に掻き分ける単線用のタイプ。自走能力はなく、蒸気機関車が後押しした。





1944（昭和19）年
キ718
ジョルダン車　苗穂工場製

圧搾空気の力で両脇に広く広がる羽根を持つ。ラッセル車で押しのけられた雪を更に外側に掻き出すことができたが、雪の抵抗が大きいところでは使えず、主に駅構内・操車場で利用された。






1944（昭和19）年
キ752
ジョルダン車　苗穂工場製

キ718と同時期に作製され、後年圧搾空気から油圧に変更されたタイプ。











1956（昭和31）年
キハ031【準鉄道記念物】
レールバス　東急車輌製

稚内で10年間活躍したもの。利用客の少ない地方にはどのような車両を走らせたらよいかという問題は、いつの世も難しかったようだ。寒冷地用に運転台下にはスノープラウが付き、客室の窓は二重窓となっている。全長10㍍、車輪は二軸。バス用のディーゼルエンジン搭載。乗り心地に難があり、２両連結の場合運転手も二人必要だった。


1976（昭和51）年
DD14 323
ディーゼル機関車　川崎重工製

キマロキ（産業遺産①参照）の能力を１台に集約した除雪車。つまり雪を掻き寄せ、遠くに飛ばしながら自走することができた。除雪装置を取り外すことが出来たので、冬以外にも構内作業に利用できるはずだったが、片運転台としたため、後方視界が悪く、ほぼ除雪用として用いられた。




その他

木製の除雪機。詳細未調査。

冷房はグリーン車だけ。

　広々とした敷地内には、昭和に北海道で活躍した急行車両などが展示されている。屋外展示のため保存には相当苦労しているようで、痛みも激しいのが気がかりだ。訪れた日も修復作業が行われていたが、数が多いだけになかなか手が回らないようである。

　もともと国鉄の施設だったものが、今は小樽市が管理運営することになった。JR各社の中で、JR北海道とJR四国がなかなか本格的な鉄道博物館を持てないでいる。それを補う小樽総合博物館の努力は賞賛されて良い。

左の建物は、旧日本郵船（株）
小樽支店（裏手）。　　　　　

　小樽市がこの鉄道施設に力を入れるのには訳がある。小樽観光で欠かすことが出来ないものに小樽運河があるが、それと並ぶ観光スポットが、小樽市総合博物館から歴史建造物が多く残る寿司屋通りまでのおよそ1.5㎞続く、旧国鉄手宮線の遊歩道である。旧色内駅から旧手宮駅の一区間が、そのまま残されている。幌内鉄道に始まる北海道の開拓史の中で、小樽が果たした役割は大きい。それを感じさせてくれる鉄道関連施設であるだけに、大切に保存されているのだ。

（2017/7/1訪問）

湿原をゆく列車

釧路湿原

　本来このような場所に線路が敷かれていること自体が驚くべきことだ。
　湿原を走る鉄道。重たい車両が軟弱な地盤の上を走る困難さについて言いたいのではない。ここはラムサール条約で保護された区域、釧路湿原国立公園の真っ直中。そこに釧網本線は通っている。敢えて喩えてみれば、尾瀬の中に線路があるようなもので、奇跡としか言いようがない。

シラルトル湖とコッタロ原野
（茅沼・塘路間）

　それを可能としたのは、それこそ時代といえる。ここに線路が敷かれたのは1927（昭和2）年のこと。北海道では鉄道の多くが網走に流された囚人達（多くは政治犯だったという）による過酷な労働によって造られた。それが今に残る貴重な路線となっている。
　世の中が豊かになって自然保護運動が盛んになり、ラムサール条約が発行されるのが1975（昭和50）年、国立公園となるのが1987（昭和62）年。どちらもずうっと後のことなのである。今という時代には決して造られることのない鉄道といえる。

　私が初めてここを訪れたのは1972（昭和47）年のことだ。無知をさらけだすようで恥ずかしいが釧路湿原のことなど何も知らなかった高校二年生の私は、C58蒸気機関車に牽かれた列車の中で、ウトウトと碌に景色も見ずに居眠りをしていた。ガクンと機関車に引っ張られる衝撃で目を覚ました時に目に飛び込んできたのが、夕陽に照らされた大湿原だった。なんで尾瀬のようなところを汽車が走っているのだろうと一瞬目を疑った。あちらこちらに湿原特有の沼沢が広がる風景は今も変わらない。

釧路川に沿って（塘路・細岡間）

　単線非電化が素晴らしいのは、線路が周囲の風景の中に完全に溶け込んでいるところだ。時の移り変わりとともに赤茶けた路盤は、自動車道のようにずかずかと自然を侵襲することもなく、言うなれば登山道に敷かれた木道のようなものだ。道幅は狭く、控えめで、違和感がない。同じ鉄道であっても、電化路線は見苦しい架線があっていただけない。
　釧路湿原を車で訪れるために砂利道なども整備されているが、たとえ未舗装であっても灰色の砂利は色彩的に浮いているし、自動車道は思いの外道幅が広いものだ。かつて宮脇俊三は『夢の山岳鉄道』の中で、自然保護の観点から上高地や富士山五合目などへは自動車道を廃止して、すべて登山鉄道にすべきだと述べた。これを単なる鉄道ファンの思い付きとしてではなく、自然保護の観点から見直すための良い例がここにある。
　日本最大の湿原を一望に見渡すなら、釧路湿原駅で下車し、細岡展望台まで20分ほど歩いて行くことをお薦めする。眼下に蛇行する釧路川の眺めと遙か地平線まで続く釧路大湿原を満喫することが出来る。それでも、間近に眺めるならカヌーか釧網本線だろう。釧路から釧路湿原ノロッコ号で出掛けて、カヌーで下り、再びノロッコ号で戻ってくるというツアーもあるようだ。この奇跡の車窓を多くの人々に知って貰いたいと思う。なお、釧路湿原を有名にした丹頂鶴にも、車窓を注意して見ていれば出会うことができる。

別寒辺牛湿原

　釧路湿原のように有名ではないが、奇観ともいうべき美しい風景が、牡蠣で有名な厚岸にある。クリーミーで滋味あふれる厚岸牡蠣のことはさておき、釧路から花咲線（根室本線釧路・根室間の愛称）に乗って50分もすると、列車は太平洋に出る。そこは厚岸湾で、ここまで来ると工場地帯もなく海は青々と広がっている。湾の奥まったところに厚岸の町があり、そこから対岸の小高い丘に向かって架けられた赤いトラス橋が、北海道で最初の海上橋、厚岸大橋である。ここを渡ると霧多布に行ける。

別寒辺牛川河口付近
（厚岸・糸魚沢間）

　列車は厚岸大橋を右に見ながら再び水辺に出るが、ここはすでに厚岸湾ではなく、厚岸湖である。塩分濃度が高く、波も穏やかなため、牡蠣の生育にもってこいの場所だ。まるで海のように広い湖が、車窓一杯に広がる。線路の脇がすぐ湖岸なので、まるで海の上を列車が走っているかのような錯覚に陥る。
　そのうちに奇妙な風景になってくる。水面に小さな平たい、草で覆われた島がいくつも現れてくるのだ。島というにはあまりにも小さいものだが、ヨシやスゲが生えた低層湿原なのだそうだ。何だろうと見とれているうちに、いつの間にか対岸が近づき、間に川が現れてくる。つまり別寒辺牛川の河口にある低層湿原の中を列車は走っていたのだった。
　別寒辺牛は「べかんべうし」とよむ。有名でないのも当たり前で、この湿原は1993（平成5）年にラムサール条約に登録される際に命名されたものだという。それまでは名もなく、ただ荒涼とした土地として誰からも注目されることなく、ひっそりと佇んでいたに過ぎない。近年は価値を認められて、すこしずつ知れ渡るようになった。

やや上流地点（厚岸・糸魚沢間）

　この地を訪れるのは3回目となるが、40年前に訪れた際は霧に覆われて何も見えなかった。5年前に訪れた際は、車で霧多布に直行してしまった。今回初めて好天に恵まれた中、この奇観に出会えたのである。

　古い鉄路は、護岸工事も一切なされずに、自然のままの湿原の上に敷かれている。そこを行き来するのは、1日わずか6往復の1両編成ディーゼルカーのみ。鉄道写真家の人々は、ここの風景の素晴らしさをかなり前から知っていたようで、確かにこの地を走る列車の傑作写真を目にしたことはしばしばあった。ただ、如何せん名もない土地であったために、長い間私が気付かなかっただけのこと。今回の旅では、まさに衝撃の風景であった。

　鉄道愛好家が述べれば贔屓の引き倒しになりかねないが、やはり敢えて触れておきたい。環境保護と鉄道は相性がいいのだと。この先たとえ自動車がＥＶになっても、アスファルト道路はいただけない。もっとも自動制御で道幅も狭くというなら、それはすでにレールを走る鉄道と同じだろう。でも、護岸工事はいけませんよ。

（2017/6/30乗車）

最果ての駅 北海道編

　「最果て」ということばにはメランコリックな響きがある。どうして自分はこんな憂鬱な響きに心を奪われてしまうのだろう。たとえ人からは根暗と思われようが、憧れにも似た思いで心が騒ぐのはとめようがない。それこそなんの用もないが、ただそれを確かめるためだけに出掛けてしまうのだ。

北の果て

稚内駅は函館駅同様に大きな
ガラス越しに到着した列車を
眺めることが出来る。　　　

　北の最果て、稚内を訪れるのは4度目になる。今回は宗谷岬にもノシャップ岬にも礼文利尻にも足を伸ばすつもりはない。ただ車止めが新しくなったのを確認するためだけに、夕方着いて翌朝早くここを立つ。
　特急サロベツを降り、1番線しかなくなってしまったホームを歩いていくと、真新しくなった4代目の駅舎が迎えてくれる。改札を抜ければ、最果てとは思えないほどの綺麗なロビーからは日本最北端の線路を見渡すことが出来るようになっていた。列車から降りた観光客が一斉にカメラを向ける。「ついにここまでやってきたのだなあ」という思いを多くの人が実感した瞬間だろう。
　宗谷本線（と言っても今では支線ひとつないが、宗谷線では気分が出ないのか、時刻表にもそう記されている）は、旭川・稚内間259.4㎞、特急で約3時間40分の距離。平成27年にJR北海道が発表した「当社単独では維持することが困難な線区について」では、名寄以北がそれに該当すると指摘され、将来が危ぶまれる線区であり、まさにメランコリックな鉄道なのだが、それだけに旅人には趣深い素晴らしい路線だ。特に音威子府（おといねっぷ）以北の130㎞区間は、悠久の時を刻みながら流れる天塩川に寄り添って進み、その先は寒々としたサロベツ原野を突っ切り、最後は天気に恵まれれば日本海に浮かぶ利尻富士が堪能できるという絶景路線だ。今日は生憎の天候で利尻富士は拝めず、稚内手前の、背の高い木すら生えていない荒涼とした北の大地は寒々としていた。
　一つしかないホームの柱には、主だったところへの営業キロが掲げてある。札幌駅より396.2㎞、函館駅より703.3㎞、東京駅より1,547.9㎞、西大山駅より3,068.4㎞、枕崎駅より3,099.5㎞。道内だけでも700㎞、これは東京駅から岡山県の和気駅にほぼ相当する。西大山駅とは鉄道好きなら誰もが知る「JRで最南端」に位置する鹿児島県の駅である。沖縄にゆいレールが開業してからJRという条件付きの最南端となった。ゆいレール開業当初、「日本最南端」という表記を返上しなかったため、「沖縄は日本ではないのか」と険悪な雰囲気が流れた。ゆいレールはモノレールなので、鹿児島県では気にしなかったのかもしれない。勿論この乗り尽くしの旅でもモノレールは歴とした鉄道であるから「JR最南端」が正しい。それでも同じJRとしてこだわりがあるのだろう、「最南端から北へ繋がる線路はここが終点です。」と西大山駅を持ち上げた掲示が車止めにあり、またホームには「北と南の始発・終着駅」として稚内と枕崎が友好都市締結をおこなったことが記されていた。最果て同士の友好で、少しでも盛り上がりたいということだろうか。

車止めが粋なモニュメント。
それにしても道の駅は駅だった！
建物左の横断幕にも注目。　　　

　稚内にはここ以外にも最果てのシンボル、車止めがある。平成23年に現在の位置に新駅舎が移った際、駅前広場を整備するために若干南に移動した。そこでかつての終着点にモニュメントとして車止めを市が設置したのである。それは現在の線路を真っ直ぐ延長したところにあり、ご丁寧にもロビーの床にもかつて線路があった部分が分かるようになっている。昔を知るものにとっては、市の粋な計らいが嬉しくなる。ただ、こちらまで見学に来る人はだれもいなかった。

土木遺産・北海道遺産に選定
されている北防波堤ドーム　

　樺太が日本領だった戦前までは、稚泊航路という鉄道連絡船が就航したために線路は更に北数百㍍に位置する北防波堤ドームまで延びていた。そこには車止めが残されているわけではないが、古代ギリシャのエンタシスを彷彿とさせる柱に支えられた見事な防波堤が残っていて、稚内の観光スポットの一つとして人気がある。

（2017/6/28）

東の果て

　日本最東端の駅は、終点根室の一つ手前の無人駅「東根室」である。ぜひここに降りてみたかったので、通過してしまう快速ノサップで一旦終点の根室まで行き、折り返しの各駅停車で戻ってくることにした。

釧路方面は上り6本すべてが
停車する。　　　　　　　

　通過の際、列車の後方窓から見てみると、鉄道ファンが一人ホームで写真を撮っている。10数分後に戻ったときは私と入れ違いに釧路に向かうのかなと思ったが、いざ降りてみるとその姿はなかった。そのかわりにヘルメットを被ったライダーがカメラを向けて去って行った。
　「みんな好きだなあ」と自分のことは棚に上げて思う。常に自分だけは例外なのだから我ながら勝手である。列車から降りるとすぐにホームの端に寄り、写真を撮る。カーブの途中にある駅なので、列車は内側に傾いていて、ホームも弓なりになっている。あたりは閑散としているが根室市郊外の住宅地である。

草の向こうに　　
住宅街(?)がある。

　根室市中心街は太平洋側ではなく北側の根室湾沿いに位置している。ひたすら東を目指す根室本線は、根室市の南側から台地の上を地形に逆らうことなく回り込んで終点根室に到着するため、路線が東側に膨らんでおり、そのちょうど東のピークに位置するためにここが最東端の駅となった。ものの本によってはアジア最東端の駅と記したものすらある。なるほど、我が日ノ本は日出づる国であるから当然のことのことだ。
　それにしてもタイトルがなければだれも注目することのない無人駅だ。終点までわずか1.5㎞。列車本数は上りが6本、下りが5本。地元の人だって利用しているかどうか怪しい。ホームには質素な表示が立っているが、駅前には結構立派な碑が立っている。記念撮影に車で訪れる人のためと思われる。

この掲示は修正されることが
望ましい。　　　　　　　　

ここからは徒歩で根室駅に戻る。

日本最東端のタイトルを奪われている根室駅にも意地があるのだろう。ホーム外れにある表示板に「日本最東端有人の駅」と書かれているのを見たときは、思わず笑ってしまった。右下に小さく最西端は佐世保駅と記されているが、これはJRに限ってのことで、いまだに国鉄時代の役人根性が抜けていないと思われる。ゆいレールの沖縄空港駅に対して失礼だし、旧国鉄の松浦線、現在の松浦鉄道たびら平戸口が本州最西端であり、なおかつ有人駅だ。

晴れた根室は初めてで、爽やかな
初夏の風が吹いていた。　　　　

　根室駅としては、余程悔しいのだろう。駅入口には「朝日に一番近い街！」というコピーもあった。きちんと整備された綺麗で小さな駅舎は、昔ながらの北海道らしさを宿していて好感が持てる。
　それにしても終着駅である根室駅が最果ての駅であることには変わりはない。ホームの先100㍍の程のところには車止めが見える。機関車が客車を付け替えるための機回り線が延びているのだ。今では1両の気動車しかやって来ない根室駅だが、昔の賑わいが偲ばれる風景だ。

この看板に巡り会えて良かった。

その車止めまで行ってみる。
　こちらの看板に偽りはなかった。「根室本線終点」左へ行けばオホーツク海、右は太平洋。滝川駅から444k339m。1行あけて、札幌駅まで484k076m。東京駅まで1,607k576m。やたらと細かい数字はともかくも、ここでの「から」と「まで」は重要だ。根室本線は滝川を起点として終点が根室であるということ。1行あけてあるのは次の数字が参考の数値だからで、ここを起点とした札幌や東京までのものである。根室の人が抱く辺境の思いが伝わってくる。それにしても1,607㎞は、稚内よりもほぼ60㎞程東京が遠いということだ。まさに北の大地の最果ての駅は根室であった。コロボックルが棲むという蕗の葉っぱに囲まれて、正直な看板はひっそりと立っていた。

（2017/6/30）